Intervista esclusiva: Franz Tost a cuore aperto...

È considerato un duro. E quando serve sa anche esserlo, ma basta conoscerlo un po’ meglio per scoprire che in realtà è un timido che si difende. È disponibile: accetta l’intervista in italiano, anche se non è la lingua nella quale l’austriaco si esprime meglio, fra le tante che conosce. Vive nel centro di Faenza con la moglie da nove anni. La sua casa deve essere sempre al massimo a dieci minuti dal posto di lavoro: la factory Toro Rosso. È l’uomo che molto spesso arriva per primo in ufficio al mattino e chiude alla sera perché è l’ultimo ad andarsene. Franz Tost, 58 anni da compiere il 20 gennaio, è un aziendalista. Un preciso: in sala riunioni riallinea le sedie se non sono in ordine e quando va in giro per i capannoni raccoglie i piccoli detriti di lavorazione che trova per terra. È il team principal, il capo. Un innamorato delle corse dalla gioventù. La passione è nata sui banchi di scuola con un idolo: Jochen Rindt… ”Quando andavo a scuola ripetevo sempre una frase di Jochen che mi aveva colpito: tutti i miei compagni di classe avevano imparato a conoscere quel campione perché ne parlavo sempre. Io credo che il successo di Jochen sia stato molto importante per l’affermazione dell’Austria come nazione. Dopo di lui sono arrivati Helmut Marko, Dieter Quester, Niki Lauda, Gerhard Berger, Jo Gardner. È incredibile come una nazione piccola come l’Austria sia riuscita a produrre così tanti piloti…”. Come mai oggi ci sono tanti austriaci nei ruoli importanti della F.1? ”Forse perché gli austriaci sono entusiasti delle corse e della F.1 in particolare. Per me è una ragione di vita”. Sarà orgoglioso del ritorno del Gp d’Austria a Zeltweg… ”Tutto il merito è di Dietrich Mateschitz. Io ho abitato a Zeltweg quando ho iniziato a lavorare per la racing school che aveva sede in circuito. Ho avuto modo di imparare molto perché aveva macchine che correvano in F.Ford, Formula 3 e in F. Opel Lotus. Ogni anno torno con piacere qualche giorno a Zeltweg…”. Franz è stato anche pilota di F. Ford e F.3. Che ricordo ha di quel periodo? ”Che ero troppo lento! Ho corso in Formula Ford e in F.3. E’ stato un bel periodo della mia vita. Avevo creato la mia squadra perché non avevo abbastanza soldi per correre. Non andavo in albergo a dormire, ma restavo in pista. Ho iniziato a gareggiare in F.Ford con Walter Lechner, poi mi sono fatto il team da solo. Facevo il pilota, l’ingegnere e se serviva anche il meccanico, visto che mi cambiavo i rapporti del cambio. È stata una bella scuola”. E adesso si trova a capo di un team di F.1 con 400 dipendenti… ”Siamo in 330 persone, arriviamo a 400 persone solo nel mese in cui si montano le macchine e c’è più bisogno di personale in produzione, per la realizzazione delle parti in carbonio. In condizioni normali siamo più o meno la metà di un top team: Ferrari, Mercedes e Red Bull Racing hanno più di seicento addetti, senza contare ovviamente i motoristi”. Per la Toro Rosso sarà un anno importante… “Sì, abbiamo cambiato il motore, siamo passati a Renault perché vogliamo sfruttare le sinergie con la Red Bull Technology. Usiamo lo stesso cambio: è molto importante perché la Toro Rosso non sarebbe stata nella condizione di realizzare una trasmissione nuova perché siamo ancora una squadra piccola”. L’inizio della stagione non è stato troppo brillante… "I test di Jerez non sono andati bene: abbiamo avuto molti problemi di affidabilità…" Mateschitz ha dato la colpa al motore Renault, anche se sulla RB10 sembra ci siamo stati problemi di surriscaldamento… ”Della Red Bull non so, parlo solo di Toro Rosso. Noi abbiamo avuto problemi con la power unit. Sfortunatamente nell’ultimo giorno abbiamo perso molto tempo per cambiare il motore”. Avete scoperto che per cambiare una power unit ci vuole molto più tempo che con un vecchio V8 aspirato quando bastava un’ora e mezza… ”Era la prima sostituzione del gruppo propulsore e dobbiamo ancora prendere la pratica. Credo che con la squadra già allenata sia un’operazione che si possa fare in due o tre ore. Un fatto è certo: la sostituzione è più complicata rispetto agli anni scorsi…”. Qual è lo stato dell’arte? ”Stiamo preparando la macchina per il Bahrein e sono sicuro che nel prossimo test le cose andranno molto meglio…”. La Renault, quindi, sarà riuscita a risolvere i problemi di affidabilità della power – unit senza che si ripresentino i gravi problemi di Jerez? ”Sì, Renault sta lavorando per preparare una power –unit adeguata allo standard della Formula 1. In Renault Sport F1 lavorano tecnici capaci con molta esperienza e sono sicuro che troveranno la soluzione giusta per girare con regolarità”. Qual è stato l’elemento fra i sei componenti della power – unit ad aver dato più problemi a Jerez? ”Ci sono stati problemi di comunicazione fra i diversi sistemi. Un qualcosa che non si può provare al banco perché si può vedere solo nel comportamento reale sulla monoposto. Nel primo giorno di test a Jerez hanno girato solo tre o quattro vetture, completando pochi giri perché c’erano conflitti con la telemetria e i sistemi di Fom e Fia. Poi abbiamo avuto dei guai con la batteria, ma come ho detto sono sicuro che Renault risolverà tutti i problemi…”. E’ vero che usate una nuova telemetria Magneti Marelli che è wi-fi ”Si è una nuova tecnologia che non sfrutta più le onde radio”. Dietrich Mateschitz è stato critico sulla possibilità che si possa trovare un accordo sul budget cap perché sarà difficile effettuare dei controlli adeguati, eppure voi team principal state cercando di ridurre i costi… ”Secondo me lui ha ragione, è difficile controllare il budget cap. Abbiamo fatto un meeting su questo argomento, ma non sono convinto che si possa trovare un punto di incontro. La cosa importante sarebbe che tutte le squadre si trovassero d’accordo di fronte all’esigenza di ridurre i costi, ma i top team hanno i soldi e per questo motivo dovrebbero fare grossi tagli per risparmiare. Questa è la questione: i top team dispongono di molte risorse. Personalmente spero che si possa arrivare ad un budget cap. Per noi è importante ridurre i costi, ma se l’accordo venisse raggiunto a 250 milioni di euro, per la Toro Rosso non si tratterebbe di un budget cap, perché noi non arriviamo a spendere quel budget. In realtà disponiamo della metà…”. Ma allora non è vero che la Toro Rosso ha il quinto budget della Formula 1? ”No, le altre squadre spendono tanto quanto noi. Non so chi possa dire che abbiamo il quinto budget della Formula 1. Sono i soliti rumors senza prove…”. Toto Wolff, capo di Mercedes Motorsport, sostiene che la figura del team principal stia cambiando: un tempo c’erano i proprietari delle squadre che si assumevano tutte le decisioni, mentre oggi è necessario specializzare i ruoli con un responsabile politico e finanziario e uno tecnico… ”Come sempre, ci sono strade diverse per arrivare a un risultato. Non è importante se è il team principal a decidere tutto: conta arrivare al successo. Non importa se con un team principal o con un pool di persone. Io dico sempre che non è l’organigramma a contare, ma le persone. Tutto dipende da come si gestisce un gruppo di lavoro. E magari l’organizzazione di Mercedes funzionerà perché Toto Wollf è molto intelligente e Paddy Lowe ha molto esperienza, senza contare che c’è anche Niki Lauda che dà il suo contributo. Ma ci sono altre squadre come la Ferrari che ha in Stefano Domenicali un solo team principal. La collaborazione fra le persone è importante: alla Toro Rosso non sono solo io a indicare le strategie, l’importante è scegliere la strada giusta per arrivare al successo…”. Franz Tost delega le decisioni nella Toro Rosso o avoca a se tutti i provvedimenti? ”Delego le persone. Alla fine sono io il responsabile del team, ma le decisioni vengono condivise con i dipendenti”. Ha costruito il team lei? ”Si, certo! La Formula 1 è troppo complessa perché una persona possa prendere tutte le decisioni, c’è bisogno di costruire un gruppo di cui fidarsi e con il quale lavorare a stretto contatto. Altrimenti non si vince…”. Bernie Ecclestone sta “bombardando” la nuova F.1 con dichiarazioni di fuoco tutti i giorni: teme un calo degli appassionati perché le monoposto non fanno rumore e vanno troppo piano, mentre Jean Todt crede che le nuove regole ridiano un contenuto innovativo ai Gp con una importante ricaduta sul prodotto di serie… ”La Formula 1 è l’apice del Motorsport e per questo motivo dovevamo offrire qualcosa di nuovo: il motore V6 di appena 1,6 litri, con il turbocompressore e con due sistemi di recupero di energia. Questa è una scelta che guarda al futuro dell’automotive, perché il vecchio V8 aveva bisogno di 140 kg di benzina per completare un Gp. Troppi, rappresentano il passato. La F.1 ha bisogno di seguire una nuova direzione per convincere altri Costruttori a entrare. Aspettiamo la Honda e non è escluso che arrivi quale altro motorista. Ma devo dire che anche Bernie ha ragione su certi argomenti. La musica dei motori non è la stessa. Forse sarà migliore quando le macchine gireranno insieme. E spero che tutti i motoristi arrivino allo stesso livello, perché oggi vedo la Mercedes davanti a tutti. Poi c’è la Ferrari con la Renault più staccata…”. Ma ha visto delle grosse differenze? ”Si, a Jerez c’erano differenze molto evidenti. Questo è un grosso rischio: se c’è un costruttore lontano dagli altri si rischia di avere un campionato falsato. L’anno scorso abbiamo avuto delle gare fantastiche, eccitanti. Certo alla fine ha vinto di nuovo Sebastian Vettel, ma il campionato è stato appassionante. Ora c’è il rischio che le monoposto fornite dai motori Mercedes stiano davanti, seguite da quelle con la power – unit Ferrari e con gli altri più indietro. Così non andrebbe bene: mi auguro che tutte le squadre possano partire quasi sullo stesso piano, restando in gruppo…”. La sensazione acustica nei test di Jerez era che la power – unit Renault girasse con un regime di rotazione più basso di Mercedes e Ferrari… ”Sì, durante i test di Jerez le monoposto con motore Renault non hanno mostrato tutto il loro potenziale. Lei parla di giri motore e io le dico che questo argomento è legato direttamente al limite dei consumi. La diversa sonorità in parte è dipesa anche dal tipo di scarico, ma è vero quello che dice. È corretto dire che tutti abbiamo lavorato principalmente alla ricerca dell’affidabilità. Noi siamo riusciti a girare poco: è stato un problema perché nel confronto con gli altri team con cui dovremo vedercela come Force India, Sauber e Williams, abbiamo percorso meno chilometri, specie con un giovane pilota debuttante che avrebbe avuto bisogno di girare. Ma questa è la situazione e dobbiamo fare il nostro meglio, nella convinzione che la FIA abbia preso la giusta direzione nel varare i nuovi regolamenti. Con la riduzione dei consumi a un limite di 100 km/h di carburante, il ritorno del turbocompressore e con due sistemi ibridi di recupero dell’energia andiamo incontro al futuro. È quanto ci chiede l’industria dell’auto per riportare la F.1 ad essere una categoria di ricerca avanzata per il prodotto di serie”. E’ tutto giusto, ma non si sono fatti troppo passi tutti insieme? Le nuove regole non potevano essere introdotte in maniera più graduale? Per esempio la norma sul consumo non poteva essere adottata nel 2015 quando le power unit saranno già affidabili? ”Sì, forse si potevano dilazionare gli interventi, ma la situazione è questa e dobbiamo affrontarla. Le monoposto sono nuove e dobbiamo renderle funzionali affinché ci regalino delle gare emozionanti. Non dimentichiamoci che la Formula 1 è spettacolo, intrattenimento. Molti, purtroppo, se lo dimenticano spesso. A qualcuno può sembrare solo una sfida fra ingegneri, mentre la gente si aspetta corse combattute. Dobbiamo fare in modo che le gare siano comprensibili per gli appassionati, senza regole astruse”. Ma cosa possiamo fare perché nel primo anno del nuovo regolamento non ci sia una caduta dell’attenzione degli appassionati? In tribuna a Jerez c’è poca gente a vedere le nuove F.1… ”Perché Alonso ha girato solo negli ultimi due giorni e il meteo non è stato favorevole e il test si è svolto a metà settimana quando la gente doveva andare a lavorare, per cui sugli spalti si sono visti meno appassionati di quanto ci potessimo aspettare. Questo è vero e ci deve far riflettere…”. Come giudica il fatto che ci siano delle macchine brutte per quelle punte dei musi molto basse: gli ingegneri non potevano segnalarvi durante le discussioni di regolamento che si correva questo rischio, proprio per dare maggiore interesse alla F.1? Si ha la sensazione che a volte i ragionamenti che vengono fatti dai tecnici siano finalizzati solo alla ricerca delle prestazioni, senza guardare tutti gli aspetti che fanno la Formula 1 uno spettacolo… ”Ok, ma questo è il regolamento della F.1 e gli ingegneri cercano soluzioni che a volte sono geniali per interpretare le norme con creatività. Questo è un aspetto positivo della F.1. Riguardo ai musi, direi che è più una questione di gusto: qualcuno è più o meno bello”. C’è chi ne ha già fatto una questione di sicurezza sostenendo che i nasi a punta bassi possono essere pericolosi in caso di tamponamento: la Fia ha fatto fare i crash test per omologarli e le squadre hanno speso molti soldi per sviluppare le loro idee e adesso c’è chi vorrebbe cambiarli… ”Sarebbe un grosso problema se si dovesse cambiare il muso, perché è una parte che influenza tutta l’aerodinamica della macchina. Determina il passaggio dei flussi che poi investono l’intera monoposto. L’importante è che venga assicurata la sicurezza e l’aver superato i crash test testimonia che si sono raggiunti gli obiettivi richiesti dalla FIA. Poi ci possono essere tre o quattro soluzioni che fanno discutere per vari motivi, ma almeno abbiamo concetti sviluppati in modi molto diversi”. Il regolamento tecnico pubblicato dalla FIA è solo una parte delle norme: le squadre hanno un continuo scambio di mail con Charlie Whiting sull’interpretazione di un’idea, di un concetto innovativo. Se viene approvato, l’ok lo riceve solo il team interessato, se invece viene bocciato il diniego è esteso a tutti. Non è un modo troppo politico di gestire le norme perché alcuni codicilli restano nell’ombra? ”Sì, è una gestione po’ politica, ma devo dire che Charlie Whiting fa un buon lavoro, che non è affatto facile. Preferisco poter chiedere alla FIA se una nuova idea che vorrei introdurre sulla macchina è legale o no, perché il rischio è di andare in pista e vedersi bocciare una soluzione dopo aver fatto molti studi e speso tanti soldi…”. Siamo d’accordo, ma l’anno scorso la Lotus aveva realizzato una sospensione anteriore ad altezza variabile molto interessante che è stata vietata quando era già stata sperimentata in pista… ”E’ vero, ma questo è il sistema. In principio Charlie Whiting avvisa i team per dire se una soluzione è dentro o fuori dal regolamento. Ma alla fine le decisioni in pista vengono prese dal collegio dei commissari sportivi e Charlie può solo esprimere un parere tecnico. E se un team non è d’accordo con un provvedimento può sempre ricorrere in appello…”. Nella F.1 moderna sarebbe il caso di avere dei commissari sportivi che siano sempre gli stessi? ”Averli tutti e quattro per l’intera stagione forse sarebbe complicato, ma l’esperienza ci ha insegnato che per la stessa infrazione in una gara è stata comminata una penalità e in quella successiva il provvedimento non c’è stato. Serve una continuità di giudizio: sarebbe sufficiente avere almeno un elemento del collegio che sia presente a tutte le gare della stagione”. Torniamo alla Toro Rosso: lei ha fatto una scelta coraggiosa bocciando Felix Da Costa che era il giovane pilota suggerito da Helmut Marko, preferendogli Daniil Kvyat. Come è arrivato a questa decisione? ”No, non è vero che Helmut non voleva Daniil Kvyat…”. Beh, diciamo che allora è stato lei a non volere Da Costa… ”No, non è importante se io voglia o no un pilota. Per me è decisiva la sua prestazione. All’inizio dello scorso anno ero sicuro che Da Costa sarebbe diventato un pilota Toro Rosso nel 2014, perché era autore di gare perfette e la sua era un crescita continua che meritava fiducia, ma dopo Monza le sue prestazioni sono calate visibilmente. Daniil Kvyat, invece, all’inizio della stagione in Gp3 non era parso troppo convincente, forse per la macchina, ma durante la stagione ha avuto una maturazione che ci ha stupiti ed è andato veramente forte. Sono questi i motivi che hanno portato alla scelta del nuovo pilota 2014. Daniil a Monza è stato semplicemente perfett: ha vinto al sabto, ma è stato convincente anche domenica quando era partito ottavo in griglia e ha concluso secondo a tre decimi dal vincitore. Mi è piaciuto come ha superato gli avversari: con determinazione e logica…”. Daniil lo abbiamo visto subito a suo agio anche nelle libere del venerdì al debutto in F.1 ad Austin ”Ha guidato la nostra monoposto in Usa e Brasile e ha mostrato un grande talento naturale. Conta solo quanto è pesante il suo piede destro. Non se Da Costa sia più o meno simpatico di Kvyat. La politica non c’entra, la scelta è stata fatta sulle prestazioni…”. La funzione della Toro Rosso è quella di allevare i giovani piloti nel sistema Red Bull: avete cresciuto Sebastian Vettel e ora avete ceduto Daniel Ricciardo a Milton Keynes, ma avere solo giovani in squadra non rischia di essere un limite nell’esprimere il potenziale tecnico e umano del team. Per la loro inesperienza, magari non si riesce a sfruttare le qualità di una macchina che potrebbe regalare maggiori soddisfazioni in pista. Non avete mai pensato di affiancare un pilota esperto al debuttante? ”Quando Dietrich Mateschitz ha comprato la Minardi l’aveva fatto per offrire ai piloti del programma giovani della Red Bull un’opportunità di entrare in Formula 1. Questa è la filosofia della Toro Rosso e fa parte della nostra strategia. Quest’anno ci troviamo nella condizione ideale con un pilota che ha già esperienza nei Gp come Jean-Eric Vergne e un debuttante come Daniil Kvyat. Devo ammettere che è molto difficile affrontare una stagione con due piloti alle prime armi, perché le altre squadre come Williams, Sauber e Force India hanno piloti non solo esperti, ma anche molto veloci. Credo che inizieremo la stagione 2014 con una buona combinazione di piloti e credo che Daniil abbia un grosso potenziale da esprimere per fare una bella carriera in Formula 1…”. Ha senso che un debuttante non possa allenarsi? ”Questo è lo stato dell’arte. La Formula 1 non è facile: stiamo lavorando per trovare una soluzione. Certo sarebbe facile permettere a un giovane di fare dei test, ma costano molto. È bene sapere che per ogni chilometro in pista si spendono 500 euro. Per questa ragione dal 2010 abbiamo cancellato i test e abbiamo risparmiato 10 milioni di euro. Devo ammettere che sono davvero tanti soldi. Eppure quest’anno abbiamo programmato otto giorni di test durante la stagione. Abbiamo fatto dei passi avanti a favore dei giovani piloti, ma ci sarà un indubbio aumento dei costi che peserà sulla squadra…”. Userete il test driver già all’inizio della stagione nelle libere del venerdì ”No, non subito. È meglio che prima si impratichiscano delle novità i piloti titolari, ci sarà tempo per mettere in macchina il test driver a fine della stagione”. Avete un simulatore? ”Sì, utilizziamo quello della Red Bull Technology!”. Ma quando i piloti Toro Rosso lo usano guidano la RB10? ”No il simulatore viene configurato con i dati della nostra monoposto”. Cosa ricorda del successo al Gp d’Italia del 2008 con Sebastian Vettel? ”Monza è stata qualcosa di molto speciale per la nostra storia, ma va detto che a quell’epoca la Toro Rosso era solo una squadra corse. Nel 2008 avevamo un motore diverso: noi il V8 Ferrari e la Red Bull Racing il Renault. La macchina era la stessa disegnata da Adrian Newey alla Red Bull Technology, ma con diversi adattamenti. Vettel è stato il primo pilota della famiglia Red Bull a vincere un Gran Premio e questa resta una pagina importante nella nostra storia. Poi i regolamenti sono cambiati e abbiamo dovuto diventare Costruttori. E per noi è stata una vera rivoluzione: quando sono arrivato a Faenza la squadra aveva solo due fabbricati, ora ce ne sono cinque e ne inizieremo in questo mese un altro. Il processo di adeguamento della factory, quindi, si completerà alla fine dell’anno. E solo allora saremo in grado di esprimere il nostro pieno potenziale. Ribadisco che non solo solo le infrastrutture a fare grande una squadra, ma le persone. Non è facile portare degli ingegneri di esperienza a Faenza, perché venire in Italia vuol dire trasferire la famiglia e cambiare la vita ai propri figli che sono abituati a certi standard scolastici. Molti preferiscono restare in Gran Bretagna, non solo per ragioni di lingua. Credo che in un paio di anni la squadra sarà organizzata per stare regolarmente tra i primi cinque”. E qual è l’obiettivo del 2014? ”E’ veramente difficile fare delle previsioni perché non ho la minima idea di quali saranno le nostre prestazioni con le nuove regole. E, comunque, dobbiamo migliorare rispetto allo scorso anno per fare un salto in avanti. Dopo i problemi di Jerez vedremo come reagirà la Renault e quale sarà il livello della nostra monoposto rispetto alla concorrenza”. Presto si saprà se ci sarà una nuova squadra nel mondiale di F.1 del 2015: ritiene positivo se arriveranno forze nuove? ”Sì, è meglio avere uno schieramento con 24 monoposto, se non 26. Io sono favorevole per l’inserimento di due nuove squadre”. Si parla di reintrodurre nel prossimo futuro le monoposto clienti. Ha senso ora che state completando la trasformazione in Costruttori: per la Toro Rosso sarebbe molto più conveniente gestire le vetture progettate alla Red Bull Technology… ”E’ una questione molto complicata. Sarebbe meglio collaborare con un’altra squadra. Secondo me non è necessario che ci siano dodici o tredici squadre tutte dotate di galleria del vento, reparto CFD e di 400 dipendenti. L’avevo detto già quattro anni fa: l’ideale, a parere mio, sarebbe avere sei Costruttori e sei team clienti. L’importante è che i team clienti possano essere alimentati economicamente, altrimenti rischierebbero solo di portare risorse ai Costruttori, ma i miei colleghi dicono che il valore della Formula 1 calerebbe. Non è facile trovare un equilibrio”. Nel pensiero di Mateschitz c’è ancora la volontà di vendere il team? ”A questo punto vogliamo continuare da soli e cominciare a guadagnare fra un paio di anni. Ormai abbiamo fatto tutti gli investimenti per essere autonomi: adesso non avrebbe più senso vendere…”. Se la power – unit fosse una grossa delusione, pensa che Adrian Newey potrebbe lasciare la Red Bull Racing avendo clausole di uscita dai contratti molto vantaggiose per lui? ”Non credo proprio. Adrian con la Red Bull ha vinto quattro titoli mondiali di seguito con la stessa squadra, lo stesso pilota e il motore Renault. Credo che la Casa francese sappia reagire alle difficoltà per realizzare un propulsore di successo, ha molto esperienza di corse per cui non credo che si verificheranno le condizioni perché Adrian se ne possa andare…”. E il congelamento dei motori a fine mese la preoccupa? ”Vedremo, se ci saranno ancora dei problema di affidabilità, in quel caso ci sarà ancora la possibilità di intervenire sulle power – unit. Io credo che sia interesse della FIA avere tutti i motoristi ad un certo livello, altrimenti ne soffrirà il campionato con gare molto noiose”. Perché James Key, il direttore tecnico, è percepito come un elemento estraneo ad una squadra che nell’area produttiva ha ancora un nucleo tutto italiano formato dai vecchi Minardi? ”James sta lavorando in un modo diverso. Non è una persona che fa chiacchiere, non è espansivo. Certo è di poche parole, ma ha buone idee, ottime strategie e sta lavorando ad una migliore integrazione fra i reparti. Key ha una visione chiara dei nostri obiettivi e sta riorganizzando la struttura secondo gli schemi della F.1 moderna”. Quando si riorganizza non si è mai simpatici: forse sta qui la difficoltà? ”No, è che lui è per un cambiamento graduale ma profondo che non si fa in un giorno e necessita del suo tempo. Per James non è stato facile venire a Faenza in una squadra italiana, ma sono sicuro che sia una risorsa importante…”. Ha sentito Ralf Schumacher dopo la tragedia di Michael, visto che per anni avete lavorato insieme? ”Mamma mia, è stato uno shock quanto è successo a Michael. Sì ho chiamato Ralf prima di Natale. Spero che le condizioni di Schumi possano migliorare giorno dopo giorno. Non possiamo che sperare…”. Tost torna alla tolda di comando, dietro all’uomo duro si nasconde un sorriso. Arrivederci Franz…