F1 | Intervista esclusiva: ecco l'Egginton segreto dell'AlphaTauri

L’AlphaTauri sin da quando ha mosso i suoi primi passi in Formula 1, come Toro Rosso, è sempre stata una squadra diversa dalle altre. Con gli avversari ha condiviso gli obiettivi in pista, ma la ‘mission’, ovvero l’obiettivo con cui è nato il team, è sempre stato quello di accogliere giovani piloti provenienti dal vivaio Red Bull valutandoli e preparandoli ad un possibile salto nel team di vertice della famiglia.

Questo non ha impedito alla squadra di crescere molto negli anni, come confermato dall’ascesa progressiva vista nelle ultime tre stagioni, con la ‘perla’ del successo ottenuto da Pierre Gasly a Monza nel 2020, fino alla sesta posizione conquistata lo scorso anno nella classifica Costruttori, con 142 punti all’attivo.

Jody Egginton, Direttore tecnico AlphaTauri

Photo by: FIA Pool

La sfida tecnica imposta dai nuovi regolamenti 2022 ha visto la squadra di Faenza alle prese con qualche problema in più del previsto, e il confronto tra i team di centro classifica si è confermato molto più serrato.

A fare il punto sul momento che sta attraversando la squadra è Jody Egginton, in AlphaTauri dal 2014 ed oggi direttore tecnico della squadra. Dopo un’esperienza come ingegnere di pista in Force India, dal 2005 al 2010, Egginton (inglese, classe 1974) ha trascorso quattro stagioni in Caterham F1 prima dell’arrivo a Faenza, dove nell’arco di cinque anni ha scalato posizioni nelle gerarchie interne, arrivando ad assumere la direzione tecnica. 

Yuki Tsunoda, AlphaTauri AT03

Photo by: Alessio Morgese

Avete iniziato la stagione con riscontri positivi, conquistando punti nelle prime quattro gare. Successivamente si sono alternate buone prestazioni a weekend sottotono. Da cosa è dipeso? È una questione di aggiornamenti? 
“Penso che ci siano una serie di ragioni. In alcune gare siamo stati sfortunati con l’ingresso in pista della safety car, che di fatto ci hanno messo fuori gioco, in altri weekend abbiamo avuto problemi operativi che ci hanno condizionato nel rendimento in qualifica, ed infine ci sono state occasioni in cui abbiamo pagato problemi di affidabilità".

"Non posso davvero puntare il dito sugli aggiornamenti, tutto ciò che abbiamo introdotto ha funzionato abbastanza bene. Il nostro programma di sviluppi non è allineato con quello di altre squadre, abbiamo visto che a Silverstone molti team hanno portato in pista novità, mentre noi lo faremo il prossimo weekend in Francia".

"Tornando alla competitività, ci sono state gare, come a Silverstone, nelle quali avremmo potuto terminare in zona punti con entrambe le monoposto, ma non abbiamo conquistato punti per altri motivi, ad esempio il nostro pilota più giovane (Tsunoda) non ha gestito tutto al meglio. Diciamo che è una di quelle stagioni in cui non sta proprio quadrando tutto. Ma detto questo, in termini di competitività non siamo nella posizione in cui eravamo la scorsa stagione, nel 2021 le posizioni a cui poteva ambire la monoposto erano diverse, Pierre era costantemente in Q3 e poteva puntare ad altri risultasti”. 

Nel 2021 la classifica a metà stagione vi vedeva in una posizione migliore… 
“Sì, decisamente. In questa prima parte di stagione abbiamo visto come la lotta a metà classifica sia molto più serrata, squadre come l'Alfa Romeo hanno fatto davvero un ottimo lavoro. Da parte nostra credo che abbiamo lasciato per strada una ventina di punti, e mettendo tutto insieme prende forma la classifica che vediamo oggi. Ma ripeto, non c’è un motivo in particolare, quanto una serie di fattori”. 

AlphaTauri AT03, dettaglio della sospensione push rod posteriore

In questa stagione tutte le squadre hanno iniziato senza riferimenti in merito alla competitività degli avversari. Quando avete portato la macchina in pista nei primi test, e avete osservato per la prima volta le monoposto rivali, cosa avete pensato? 
“È stato un momento davvero molto interessante. È corretto sottolineare che non avevamo i soliti riferimenti su cui si può contare con i regolamenti stabili, ovvero quando una nuova monoposto è sempre un’evoluzione della precedente".

"Quando abbiamo visto per la prima volta tutte le monoposto 2022 sono balzate subito all’occhio le soluzioni che avevamo provato e scartato. Allora ci siamo chiesti: ‘Siamo andati nella stessa direzione, una direzione aerodinamica, ma noi l’abbiamo bocciata. Come mai? Cosa ci siamo persi? Cosa non abbiamo capito?’ Quando ho visto il numero di squadre che ha scelto la soluzione push-rod posteriore sono rimasto sorpreso”. 

Non te lo aspettavi? Perché? 
“Abbiamo lavorato molto in galleria con il sistema pull-rod, ma per noi non era la soluzione giusta. Abbiamo scelto la push-rod e all’inizio le forme della carrozzeria erano piuttosto diverse nell’area engine-cover e sidepod. Poi abbiamo fatto un passo indietro, e osservando anche i nostri avversari sono emerse due cose. La prima è che l’alloggiamento delle power unit era stata fatta in tanti modi differenti, e la seconda è che tutti hanno lavorato in modo da poter variare il progetto aerodinamico in corso d’opera.

"C’era molto spazio libero sotto le carrozzerie, e la conferma è arrivata dagli aggiornamenti portati in pista da Aston Martin e Mercedes. Diciamo che tutti si sono tenuti dei margini di intervento mantenendo aperte più opzioni”. 

Yuki Tsunoda, AlphaTauri AT03

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Sei soddisfatto in questo momento della monoposto? 
“Diciamo che eravamo contenti di ciò che vedevamo nei numeri, ma abbiamo cambiato la galleria del vento (passando da un modello al 50% ad una al 60%) e questa è stata un’ulteriore variabile. Quando abbiamo iniziato a girare nei primi test invernali è stato chiaro che eravamo nel gruppo di metà classifica, e ci siamo detti ‘okay, ora sappiamo dove siamo’. È stato però diverso rispetto allo scorso anno, perché sapevamo di partire da una buona base come la macchina 2020 e di essere alle prese con un’evoluzione, e per quanto nuova non ci aspettavamo grandi sorprese, mentre quest’anno era di fatto tutto nuovo, senza riferimenti".

"Venendo alla domanda, non posso dire che siamo soddisfatti, l’obiettivo è quello di essere tra i primi cinque del campionato Costruttori e per ora non ci siamo. Ma non c’è panico, sappiamo di cosa abbiamo bisogno”. 

L’aver cambiato la galleria del vento ha rallentato il programma di sviluppo o siete ancora in linea con ciò che avevate pianificato? 
“Sono soddisfatto del lavoro di sviluppo che stiamo facendo, ma quando inizi a lavorare con una galleria, e poi la cambi, oltre a capire come sviluppare la monoposto devi imparare anche le differenze tra i due wind tunnel. Quindi c'è un lavoro extra, diciamo che ci sono più domande a cui dover trovare una risposta".

"Con la galleria al 50% eravamo molto a nostro agio, la conoscevamo molto bene, sapevamo come muoverci, e passare ad un modello al 60% è uno step migliorativo, indubbiamente troverai una maggiore fedeltà dei dati, come ad esempio i modelli degli pneumatici al 60%. Poi però ti chiedi: ma in quali aree della monoposto è uno strumento migliorativo? E nel nostro caso ci sono state aree nelle quali le correlazioni non erano giuste, quindi abbiamo dovuto capire, e questo ci ha posto dei dubbi quando si è trattato di fare delle scelte, alcune cose le abbiamo fraintese e siamo dovuti tornare indietro. Quindi è stato un approccio piuttosto misurato, anche perché con un limite di budget non puoi permetterti di andare nella direzione sbagliata”. 

I meccanici della Scuderia AlphaTauri si allenano per un pitstop

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Quanto incide il budget cap sul lavoro di una squadra di metà classifica come la vostra? Avete dovuto apportare dei cambiamenti alle metodologie di lavoro? 
“La differenza tra quanto avremmo speso in passato e quanto impone il limite di budget non è così grande. Eravamo già organizzati per assicurarci che il budget disponibile venga speso bene, ma detto questo, se commetti un errore con uno sviluppo, ti costa comunque dei soldi. E, sai, non posso andare da Franz Tost e dirgli che ho bisogno di altri 5 milioni di euro. Non funziona così, abbiamo una cifra e dobbiamo starci dentro".

"Altra cosa sono gli imprevisti, e su questo fronte siamo stati un po' sfortunati con ritiri per cause anomale nelle ultime gare e tutto, ovviamente, ha un impatto sul budget. In passato se fosse capitato un pilota molto giovane che causava parecchi danni avresti potuto cercare una soluzione per coprire i costi extra, oggi c’è un limite e quello resta, a prescindere da tutto".

"Quindi è stato un cambiamento anche per noi, magari in forma meno aggressiva rispetto ad altre squadre. Credo che ci vorrà un po' di tempo per permettere a tutti i team di organizzarsi al meglio, probabilmente due o tre stagioni, personalmente ora trascorro molto più tempo a valutare questi aspetti del nostro lavoro rispetto a quanto abbia mai fatto in passato”. 

AlphaTauri AT03: la monoposto di Faenza a inizio stagione ha dedicato grande attenzione allo sviluppo del fondo

Sei rimasto sorpreso nel vedere molte squadre portare in pista in più gare dei grandi pacchetti di novità tecniche? 
“Non sono molto sorpreso da questo aspetto. Anche noi avremmo voluto avere molti aggiornamenti a Silverstone, ma abbiamo deciso di restare più tempo in galleria del vento, e per questo motivo avremo le novità in Francia. Mi aspetto che alla fine della stagione la situazione su questo fronte sarà più equilibrata, intendo tra i team di centro classifica".

"Noi ad inizio stagione abbiamo investito più risorse sul fondo rispetto al bodywork, e quando lavori in quella zona della monoposto le novità sono meno visibili, anche se in termini di costi non sono certo economiche. Ma restiamo convinti che la performance sia per lo più legata all’efficienza del fondo, e per questo abbiamo dato la priorità a questa zona della monoposto”.  

Non c’è stata ancora l’opportunità per fotografare il fondo dell’AlphaTauri…. 
“Sono felice di sentirlo! Ci sono due modi per farlo: che sia trasportato nel paddock senza essere stato preventivamente coperto, oppure se una macchina si ribalta in pista, quindi mi fa piacere che nessuna delle due cose sia accaduta”. 

Quanto ha influito, o quanto influirà, la direttiva tecnica 039 della FIA sul vostro lavoro? 
“Un certo numero di squadre dovrà apportare delle modifiche. Il motivo per cui è stata emessa questa direttiva è che la FIA ha identificato qualcosa che ritengono vada cambiato, e le squadre dovranno reagire di conseguenza in modo più o meno importante, almeno credo che sarà così".

"Per quanto ci riguarda non credo che sarà nulla di molto importante, non saremo chiamati a fare cambiamenti. Alla fine si parla di rigidità della parte centrale del fondo, e dobbiamo essere certi di soddisfare i nuovi criteri, sarebbe stato meglio non dover dedicare tempo a del lavoro extra, ma è così”. 

Yuki Tsunoda, AlphaTauri AT03, rientra ai box dopo i danni a Silverstone con l'ala rotta

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Quest'anno abbiamo visto delle monoposto che si qualificano in Q3 e la settimana successiva, su un’altra pista, non riuscire a passare il taglio della Q1. Da cosa dipende? 
“Nel nostro caso, come detto, ci sono stati casi in cui abbiamo avuto dei problemi operativi durante le qualifiche, non riuscendo a mettere tutto insieme, in altre occasioni abbiamo scontato problemi di affidabilità".

"Non direi che abbiamo sbagliato direzione lavorando sugli assetti, quando ci sono stati problemi è sempre stato a causa di mancanza di affidabilità o di un errore operativo. Come squadra abbiamo un garage molto aperto, lavoriamo a stretto contatto per estrarre il massimo da entrambe le monoposto ed assicurarci che stiamo imparando il più possibile".

"Quest'anno non abbiamo ancora avuto la stessa competitività del 2021, ed è un problema che stiamo affrontando, ma anche il confronto a centro classifica è più competitivo, i margini sono più stretti, e quando si commette un errore il prezzo da pagare è maggiore. E questo è il punto, non puoi farla franca, quindi dobbiamo evitare di commettere errori”. 

Come credi sia possibile risolvere definitivamente il problema del porpoising in vista della prossima stagione?  
“I regolamenti aerodinamici ti spingono sempre verso una monoposto più rigida, è da lì che puoi estrarre prestazioni. Ma non possiamo più usare l'inerter, che è stato uno strumento fantastico. Quindi emerge una prospettiva di guida meccanica, l'auto è più rigida e più difficile da gestire. E devi andare in quella direzione, ed anche se non hai tanti problemi di porpoising, sei comunque concentrato sull'usura della tavola, sul comportamento del fondo, sul modo in cui la vettura si comporta sui cordoli".

"Non abbiamo più assetti rake, oggi c’è uno scenario diverso, e non puoi semplicemente dire ‘ammorbidirò l'auto del 50% e aumenterò l’altezza da terra’, perché il compromesso aerodinamico è semplicemente troppo importante. Credo che tutti stiano visibilmente guidando le loro auto molto più in basso di quanto ci si aspettasse, l'anno scorso con una monoposto ad alta inclinazione si poteva vedere molta luce sotto il fondo, oggi non più. E sei costretto a farlo, non è una questione puramente aerodinamica, ci sono anche aspetti meccanici”. 

AlphaTauri AT03, dettaglio tecnico dell'anteriore: per Eggington l'uso dell'inerter avrebbe favorito la battaglia al porpoising

Non pensi che l'inerter sarebbe la soluzione più semplice ed economica per risolvere molti di questi problemi? 
“Credo che aiuterebbe a risolvere il problema, attenuerebbe una grossa percentuale di ciò che stiamo vedendo ora. Ma se di colpo fosse autorizzato l’utilizzo di un inerter nella parte anteriore o posteriore, avremmo un grande impatto generale sulle monoposto, perché tutti hanno studiato le sospensioni anteriori e posteriori attorno a questo problema. Allora la domanda diventa: cosa possiamo fare sul fronte aerodinamico? Bisogna intervenire sulla tavola? Forse qualcosa con i bordi del fondo? Non lo so. L'inerter aiuterebbe in una certa misura ma non risolverebbe il problema”. 

Quanto e come è cambiato il lavoro ai box senza il personale della Honda? 
“Dal punto di vista operativo abbiamo del personale diverso, più alcuni tecnici giapponesi che sono ancora coinvolti. La Red Bull Powertrains si è fatta carico di grossa parte del lavoro, quindi ci sono nuove persone ma in termini di operatività è praticamente invariata".

"Diciamo che sono cambiati gli indirizzi e-mail a cui si fa riferimento, ma la filosofia del rapporto non è variata. La nostra relazione con Honda è sempre stata molto buona, abbiamo iniziato con loro un anno prima di Red Bull Racing, e siamo sempre stato più di un cliente, il rapporto è sempre stato molto stretto. E questo aspetto non è cambiato, quindi è un'evoluzione piuttosto che una rivoluzione”. 

Pierre Gasly, AlphaTauri AT03

Photo by: Peter Fox

Un’ultima domanda sul ruolo di Pierre Gasly. Dopo tanti anni di lavoro con piloti molto giovani e spesso esordienti, con Pierre avete a disposizione un pilota ormai esperto. È un cambiamento importante per la squadra considerando i feedback che possono arrivare da un pilota con diverse stagioni di Formula 1 sulle spalle?  
“Sì, credo di sì. Ma parallelamente a questo aspetto, siamo anche cresciuti molto come squadra. Pierre è arrivato da noi da esordiente, ha fatto la sua esperienza e poi è passato a Red Bull Racing. Quando è tornato da noi era un po' più esperto, e il suo ritorno è coinciso con i nostri progressi come squadra, in termini di competitività".

"Abbiamo ripreso insieme il nostro percorso e tutto ha funzionato molto bene. Credo sia un valore aggiunto avere nel team un pilota che ha esperienza, quando serve può guidare gli ingegneri dando un’opinione diversa. Con gli esordienti c’è sempre un certo entusiasmo per capire se si è davanti ad un grande talento, ma quando capitano gare negative diventa più difficile comprendere dove ti trovi. Se invece hai un pilota di riferimento, tutto diventa più semplice, compresa la valutazione stessa di un giovane che sta muovendo i suoi primi passi in Formula 1”.