Paul Hembery: "Va in crisi la monoposto che scivola"

Il direttore di Pirelli Motorsport è entusiasta di vedere 17 vetture in un secondo in Q2

Paul Hembery:
Paul Hembery è diventato un personaggio del Circus. Simpatico, intelligente, disponibile. Con la battuta pronta e sempre con la visione lucida su ciò che accade in un Gp. Il direttore della Pirelli Motorsport parla un fluente italiano con uno spiccato accento britannico. La Casa della Bicocca è al secondo anno di fornitura esclusiva delle gomme in Formula 1. Poteva essere un fornitore di accessori anonimo, ma non è quello il suo ruolo. Vuole essere parte attiva dello spettacolo e contribuire alla ricerca tecnologica con un prodotto che rappresenti una sfida per i piloti e per le squadre. Vedere vincere cinque piloti su cinque monoposto diverse in cinque Gp è la consacrazione dell'equilibrio raggiunto. Un sogno che si strasforma in realtà. Per ritrovare qualcosa di simile bisogna risalire fino al 1983. Sorpassi e strategie non scontate sono il sale di questa F.1 molto più divertente e certamente meno prevedibile. Forse troppo. Al punto che adesso c'è chi si lamenta dell'eccessiva ingerenza degli pneumatici nel risultato finale. Il pubblico si appassiona (sono aumentati anche i pit stop, altro elemento di incertezza), mentre fra i responsabili delle squadre e i piloti cresce il lamento: Dietrich Mateschitz, titolare di Red Bull Racing e Toro Rosso, parla di lotteria gomme perché i tecnici ancora non hanno capito come vanno usate, mentre Michael Schumacher, sette volte campione del mondo, si indigna perché un pilota non può andare al limite della monoposto, ma a quello dettato dagli pneumatici. Simulazioni e simulatori, pare che servano a poco... “In verità danno un giudizio negativo sulle gomme solo quelli che non vincono, ma questo è un aspetto ricorrente nel mondo delle corse in generale. Secondo noi è importante lanciare delle sfide sulle quali possano lavorare i tecnici delle squadre e i piloti. Noi quest'anno abbiamo modificato il prodotto e i cambiamenti si vedono anche sulle macchine che adesso hanno molto più sovrasterzo rispetto al 2011”. L'obiettivo era ridurre il gap fra una mescola di gomme e l'altra per lasciare alle squadra una maggiore fantasia nelle strategie di gara. In aggiunta la FIA ha limitato l'uso indiscriminato degli scarichi soffianti nel diffusore anche in fase di rilascio... ”Il risultato è che la gomma che lavora di più è la posteriore, perchè adesso le monoposto scivolano maggiormente e patinano anche in partenza. Reazioni molto diverse dal comportamente registrato lo scorso anno”. Kimi Raikkonen è intervenuto per spegnere le polemiche: secondo il finlandese, che è tornato a correre quest'anno in F.1 dopo due anni sabbatici nei rally, non ci sono grandi differenze rispetto al passato, se non che ora le monoposto partono con il pieno, per cui la maggiore usura è normale... “I piloti hanno solo un obiettivo, vincere. Ma il risultato lo ottiene soltanto uno. Detto questo, alcuni piloti non hanno ancora capito che possono influenzare il comportamento delle gomme scegliendo una strategia di gara diversa. Il campionato secondo noi è molto aperto, perché, a differenza del passato, non c'è una macchina che riesce a dare un secondo al giro a tutti gli altri”. Ma come si spiega che una Williams, che l'anno scorso era in coda alla griglia di partenza, adesso riesce addirittura a vincere un Gran Premio? É saltata la gerarchia dei valori? “Secondo me va data una lettura dei dati al grande pubblico con le informazioni che hanno in mano i tecnici. Proviamo ad analizzare la qualifica e guardiamo la Q2 dove troviamo molto spesso 16 o 17 monoposte racchiuse in 1”. Se guardate i riscontri dello anno scorso, spesso c'era 1” fra il primo e il secondo della griglia. Questa è la grande differenza rispetto alla stagione 2012. Appare evidente che si è ridotto il gap fra i team e basta davvero poco per essere competitivi o no. La Williams sta lavorando bene: siamo rimasti sorpresi dal comportamento della loro macchina nel terzo settore della pista. In un tratto dove contava la trazione hanno ottenuto delle prestazioni incredibili. Consapevoli delle caratteristiche della monoposto, ci avevano già detto nelle prove che avevano delle idee per sperare in un buon risultato in gara. Tutte le monoposto sono molto più vicine nelle prestazioni: ci sono vetture che si adattano di più a certi tracciati e ci sono tecnici che sanno interpretare meglio certe informazioni”. La Pirelli consiglia ai team di non superare certi angoli di camber delle ruote anteriori. Nel 2011 abbiamo assistito alle esasperazioni di certi valori (Red Bull Racing a Spa): non è che l'usura precoce di certe vetture si può spiegare anche per questo motivo? “No, quest'anno no. È vero che noi consigliamo valori di camber che variano da 3,5 a 4 gradi sulle gomme anteriori, ma non è questo il tema, perché ora la sfida è sul treno posteriore: le vetture hanno perso il 20% del carico nel retrotreno per la limitazione degli scarichi soffianti in rilascio, per cui è difficile ritrovare il bilanciamento che alcune squadre avevano l'anno scorso”. Rispetto ai test invernali le squadre hanno già recuperato una parte del carico perduto? “Qualcosa certamente sì, ma ancora ne manca per arrivare ai livelli della passata stagione, ma sono sicuro che lavorando ci arriveranno. Lo sviluppo in F.1 è continuo, per cui mi aspetto che almeno i top team riusciranno a colmare il gap, non fosse altro per il fatto che dispongono di maggiori risorse da investire. È per questo mi aspetto che da un certo momento in avanti torneranno ad essere davanti, come al solito”. Si parla di una finestra molto limitata nell'uso delle gomme di quest'anno: basta un calo della temperatura esterna di qualche grado che saltano certi parametri prestazionali. È davvero così? “Le cose non stanno in questi termini, in realtà. La gomma non lavora in condizioni ideali se la temperatura scende a 15/18 gradi, ma non è questo il caso. Aggiungo che se un pilota fa un burn out con le gomme, quando fumano la temperatura raggiunge dei picchi che arrivano a 400 gradi! Queste, ovviamente, sono le situazioni estreme. Il problema vero è che una monoposto che scivola più di un'altra rischia di perdere prima la prestazione rispetto all'avversario”. È necessario introdurre la gomma da qualifica per evitare che ci siano piloti che nella Q3 non girino per avere dei treni di coperture nuove in gara? “Su questo aspetto ci sono due punti di vista. Il nostro grande capo, Tronchetti Provera, ha detto che la Pirelli sarebbe pronta a fornire alle squadre una vera gomma da qualifica per la Q3. Le squadre, invece, preferiscono mantenere l'attuale situazione perché lascia una maggiore interesse tecnico: i team hanno più possibilità di costruire una strategia. Compresa l'opportunità di conservare un treno di gomme per la gara. Sul tavolo ci sono diverse ipotesi: alla fine deve essere il pubblico a decidere. Noi siamo pronti a lavorare in una direzione come nell'altra essendo i fornitori unici”. Fra il giro più veloce in qualifica e quello in gara del Gp di Spagna c'erano cinque secondi, un differenziale più alto che in passato... “Non c'è una spiegazione, di solito quest'anno ci sono circa quattro secondi. Evidentemente si sente ancora la mancanza di carico posteriore...”. Avete già effettuato una sessione di test con la Renault R30 per sviluppare le gomme del 2013. Ci può anticipare le novità richieste da FIA e FOM? “L'input non è cambiato, perché stiamo lavorando sul capitolato del 2010. Stiamo sviluppando i materiali e proporremo certamente una sfida alle squadre per il prossimo campionato, ma è ancora presto per dire quale sarà la direzione che prenderemo. Di certo ci sarà un podotto diverso rispetto a quello del 2012”. La fantasia italiana, quindi, proporrà qualcosa di nuovo anche l'anno prossimo... “Vogliamo essere attivi nel Circus, ma fino ad un certo punto. Sono i piloti e le macchine i veri protagonisti del mondiale, le gomme sono solo un accessorio importante”. “È vero che la FIA ha chiesto che la centralina della vostra monoposto per i test venisse “blindata” per cui i dati delle gomme non fossero scaricabili dagli uomini Lotus che vi curano la R30, per cui la McLaren Elecronics vi ha dovuto realizzare un software apposito? “Sì per non dare un vantaggio al team Lotus che ci gestisce in pista la monoposto. Altrimenti avremmo avuto la protesta di tutte le altre squadre. È stata l'unica soluzione possibile...”. La Pirelli riesce a far parlare di sé anche se è un mono-fornitore: non è facile dovendo garantire a tutti lo stesso materiale... “Ovviamente per noi la sfida è entusiasmante per valorizzare macchine e piloti. Il nostro prodotto permette di ottimizzare il risultato in modi diversi. La prestazione viene fuori dal miglior connubio fra pilota, telaio e gomme. Questo è l'elemento fondamentale: noi costruiamo delle sfide per loro e andremo avanti così finché non ci diranno di cambiare direzione...”. Più chiaro di così...

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