White: "Per Renault il turbo 2014 è una bella sfida"

Il direttore tecnico di Viry Chatillon spiega come la Casa francese vuole realizzare un motore vincente

White:
Rob White ci accoglie nel suo ufficio che è nel cuore di Renault F1, la struttura di 10 mila mq che si trova a Viry Chatillon, nella periferia a sud di Parigi dove si progettano e si sviluppano i motori V8 2,4 litri per la stagione 2013 e si studia la versione definitiva del V6 Turbo che diventerà protagonista nel Circus dal 2014. L’ingegnere inglese di 48 anni è direttore tecnico di Renault F1 dal 2004 (era arrivato dalla Cosworth portato da Daniele Audetto che lo aveva consigliato a Flavio Briatore) e vice-direttore generale. Alle sue spalle c’è una fotografia di Sebastian Vettel con la Red Bull RB8. Rob non guarda al passato, vive il presente e si lancia nel futuro. Parla con un filo di voce, quasi si debba estirpargli le parole e le informazioni. Come ogni tecnico è geloso delle soluzioni che stanno studiando i suoi ingegneri, ma ci tiene a sottolineare l’importanza della sfida che la Renault ha lanciato, accettando di fornire l’anno prossimo quattro (o più squadre visto che si parla dell’aggiunta della Toro Rosso) con i V6 Turbo. Avete aperto la strada del turbo nel 1977 e ora si ritorna a quella tecnologia, ma in mezzo avete vinto anche con i V10 e i V8 aspirati. Perché parlate ripetutamente di sfida? ”E’ molto semplice: con l’adozione dei motori V6 turbo sperimenteremo delle tecnologie che diventeranno utili alle vetture della grande produzione di serie, per cui ci sarà una importante ricaduta tecnologica dalla Formula 1 alle auto di tutti i giorni. Con il nuovo regolamento la meccanica torna ad essere protagonista come l’aerodinamica”. Quando siete partiti con il progetto V6 Turbo e a che punto siete arrivati? ”I primi studi sono stati avviati nel 2011 con la definizione di un monocilindro e poi abbiamo sviluppato il progetto che presenta diversi aspetti tecnici molto interessanti e tutt’altro che scontati. Esiste una versione del V6 prototipo che gira al banco dal giugno del 2012 e oggi avete avuto l’opportunità di vedere in azione uno degli esemplari più evoluti”. A giugno, infatti, ci dovrebbe essere la delibera del primo motore da corsa… ”Sì è giusto, adesso stiamo ancora definendo quali sono i componenti che andranno a comporre il propulsore che prenderà vita all’inizio dell’estate”. Un lavoro scrupoloso, lungo ma importante. Che non implica solo il ritorno in F.1 del turbo ”Per cominciare diciamo che dobbiamo sviluppare un tipo di turbo che non esiste sul mercato. Il regolamento consente l’uso di un solo turbo e di un compressore a cui bisogna abbinare un motore elettrico che avrà il compito di recuperare l’energia che andrebbe dispersa con il calore. Il gruppo dovrà essere in asse con il motore termico, visto che è concessa solo una tolleranza di 25 mm”. A tutto questo si aggiungerà anche quello che oggi chiamiamo KERS… ”Si, ma con una potenza doppia di quella attuale e con un tempo di utilizzo molto più esteso. La sfida è molto interessante perché apre delle porte alla ricerca dopo anni in cui i motori sono stati congelati dai regolamenti”. L’obiettivo è la sensibile riduzione dei consumi con il downsizing? ”Disporremo di un motore 6 cilindri a V di 90 gradi di 1,6 litri: rispetto al V8 aspirato avremo una cilindrata ridotta di un terzo, mentre il regime di rotazione massimo dovrà scendere da 18 mila giri a 15 mila. Per cercare di recuperare la potenza che oggi è di circa 750 cavalli, possiamo disporre di un turbocompressore e di due motori elettrici (ERS-H per il recupero dell’energia termica del turbo e ERS-K per il recupero dell’energia cinetica in fase di frenata). L’importante, quindi, sarà aumentare l’efficienza dei motori, dal momento che oggi il 70% del rendimento di un V8 va disperso in calore”. Il regolamento è molto stringente in materia di consumi: si potranno usare solo 100 kg/h di carburante… ”E’ vero ed è per questo che si potranno sviluppare componenti che potranno contribuire alla riduzione dei consumi e delle emissioni sulle vetture di serie. Un Gp si disputerà con il 30% di benzina in meno circa 140 litri, pur allungando la vita dei motori. La sfida è molto eccitante: nei V6 introdurremo l’iniezione diretta. Un altro aspetto che contribuirà al raggiungimento del risultato insieme alla corretta gestione elettronica di tutti i sistemi di cui vi ho parlato: insomma c’è davvero molto da lavorare. E mi preme evidenziare che ci sono trenta ingegneri talentuosi di Renault che si sono affiancati a quelli di F.1 per lo sviluppo del motore 2014…”. Torniamo al turbo: ci sono tre grandi produttori. Ne avete scelto uno in esclusiva? ”Stiamo valutando i vari fornitori. È ovvio che ci sia la tendenza a cercare un proprio partner, ma prima di arrivare a un’eventuale scelta, bisogna essere sicuri di aver preso la strada giusta e stiamo valutando cosa va e cosa non va. Aggiungo che non è facile siglare un accordo di esclusiva, perché la ricerca ha un costo e serve un indennizzo economico se non si riesce a far sfruttare a livello di immagine i frutti del lavoro. Insomma ci sono nodi che vanno ancora sciolti…”. Vero, ma Renault ha un fornitore esclusivo per i turbo di serie? Non può essere lo stesso? Rob White sorride e prende tempo. “Buona domanda. Potrebbe, ma non è detto che sia, ve lo diremo più avanti, quando il motore turbo avrà una configurazione più definita…”. Ferrari e Mercedes avranno un vantaggio iniziale nel produrre tutto da soli, telaio e motore? ”No, non credo. La collaborazione con la Red Bull Racing è arrivata ad un punto che è molto matura. Da un punto di vista tecnico stiamo lavorando molto bene con loro e non credo che la distanza geografica sia un impedimento”. Ci sarà il tentativo di recuperare l’effetto soffiante dei gas di scarico anche con i motori turbo? ”Il regolamento 2014 in materia ha maglie più strette: il terminale di scarico unico, per esempio, deve trovarsi oltre l’asse posteriore. E poi con il motore turbo si cercherà di recuperare l’energia dei gas di scarico con il motore elettrico, non credo che possa essere un vantaggio cercare un doppio effetto”. A proposito di scarichi soffianti: questo resto uno dei temi tecnici di sviluppo del 2013. Come motorista avete recuperato una parte della perdita di potenza che questa soluzione vi impone a vantaggio dell’aerodinamica? ”Non è possibile recuperare tutta la potenza e non posso dare dei valori precisi, ma ci sono delle contropressioni nel motoreche sono frutto degli scarichi di diametro minore rispetto a quello che sarebbe necessario. Il lavoro di ottimizzazione di questo aspetto non si è mai fermato e proseguiamo a svilupparlo sui V8…”. Nel 2012 avete scoperto di chi era la colpa per i ripetuti cedimenti dell’alternatore sulla Red Bull RB8? C’erano tre parti in causa: la Red Bull con una macchina molto efficiente dal punto di vista aerodinamico, poco propensa ad aprire delle feritoie di raffreddamento, la Magneti Marelli in quanto fornitrice del pezzo incriminato e la Renault in qualità di motorista… ”Per rispondere alla domanda le dico che il motorista siamo noi e quindi la responsabilità di trovare le cause delle rotture era la nostra. E contiamo di aver risolto il problema”.

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