F1 incredibile: termo-coperte per le gommine di galleria!

Nella vulgata del paddock si racconta che le F1 2021 saranno molto simili a quelle che hanno corso nel mondiale 2020 e che, quindi, non sarà possibile vedere dei grandi cambiamenti nelle prestazioni per i forti vincoli regolamentari introdotti dalla FIA lo scorso anno per “raffreddare” i costi di sviluppo delle monoposto nell’era COVID-19.

Con la presentazione delle macchine 2021 scopriremo che non è proprio vero: certo, resta il vincolo del telaio, delle sospensioni e del cambio che dovranno rimanere gli stessi della passata stagione, ma ci sono importanti gradi di libertà per apportare dei cambiamenti sostanziali alle prestazioni delle F1 nuove.

Scalfire lo strapotere della Mercedes, che ha dominato il campionato del settimo mondiale di fila dell’era ibrida, sarà un’impresa titanica affidata alla Red Bull Racing, ma è indubbio che chi riuscirà ad azzeccare gli sviluppi, sfruttando al meglio anche i due gettoni concessi dalla FIA, potrà progredire nelle prestazioni nonostante i tagli regolamentari all’aerodinamica.

Lo ricordiamo il fondo avrà una superficie minore e sarà privo degli slot nel bordo d’uscita, mentre le paratie verticali sotto all’estrattore saranno alzate di 50 mm dal piano di riscontro e le brake duct posteriori avranno meno flap per convogliare l’aria in una zona nevralgica della macchina.

Insomma si è studiato un calo della downforce che è stato valutato intorno al 10% del carico e che dovrebbe impattare sui tempi sul giro e, in particolare, sulla tenuta delle gomme che dovevano essere per il terzo anno di fila, le stesse del 2019.

In realtà la Pirelli ha pensato bene di cambiare la costruzione dei propri pneumatici per evitare i fenomeni nocivi di blistering, senza dover incrementare le pressioni di gonfiaggio che rendono la guida delle monoposto meno precisa, visto che le vetture diventano più scivolose e anche meno performanti.

I tecnici di Mario Isola, in realtà non hanno cambiato solo la costruzione della carcassa (le mescole sono rimaste quelle note del 2019), ma anche il profilo con un diverso disegno dell’anteriore che ha dei riflessi sull’aerodinamica: vedremo modifiche all’ala anteriore (in particolare nella zona delle paratie laterali) per orientare diversamente i flussi destinati a ripulire la scia della ruota anteriore che genera nocive turbolenze.

Cambieranno anche le barge board, segno che l’andamento dei vortici è stato modificato. E da inizio mese i team di Formula 1 hanno ricevuto dalla Pirelli le “gommine”, vale a dire le coperture in scala, ma con le stesse caratteristiche tecniche degli pneumatici 2021 e le equivalenti coperture da 18 pollici per lo studio delle monoposto 2022.

È iniziato, quindi, un lavoro di verifica in galleria del vento (quest’anno contigentato nei tempi in funzione della posizione nella classifica Costruttori che penalizza proporzionalmente chi si trova dal quinto posto in su e favorisce chi si trova nella seconda parte del gruppo), dopo che i team hanno ricevuto il modello della gomma 2021 per il simulatore.

La Wind Tunnel Tire (WTT) della Pirelli sono degne di un’attenzione sempre crescente: pesano circa 1,5 kg e sono di mescola fredda perché devono funzionare con il minimo grip e durare fino a 30-40 mila km senza usura. In realtà alcuni team negli ultimi due anni hanno spinto la loro ricerca in galleria cercando anche dei valori di grip per estremizzare certe simulazioni.

Insomma, l’attenzione non si pone solo al modello della monoposto realizzato in rapid prototyping, ma anche alle gomme (e di recente anche ai cerchi) per il wind tunnel.

Ma come mai? Ce l’ha spiegato Dialma Zinelli, responsabile aerodinamico Dallara:
“Il motivo vero della presenza della ruota pneumatica è lo studio del contact patch, vale a dire della deformata a terra della gomma e della deformazione della spalla”.

“In galleria si deve garantire pressione e temperature costanti delle gomme perché si va a provare una variabile alla volta. La galleria è uno strumento clinico nel quale si cercano di congelare tutte le variabili per lasciarne una libera che è la geometria che si vuole analizzare”.

E dove stiamo andando nella sofisticazione della ricerca in galleria?

“Se per cambiare una pancia del modello ci vogliono 40 minuti è impensabile che la gomma abbia mantenuto costante la temperatura. Nella procedura ci sono diversi sistemi di controllo: può fare sorridere pensare che finita una prova si montino delle termo-coperte, ma si è arrivati a tanto…”.

Chi sarà riuscito a fare il miglior lavoro invernale in campo aerodinamico potrà recuperare buona parte del carico perduto e, magari, avrà capito come indirizzare i vortici per fare in modo che la monoposto in pista riesca a far lavorare nel giusto range di temperature le gomme.

Si tratta di un campo di ricerca sempre più estremo e si capisce perché sia anche molto costoso, ma può dare risultati importanti se si usano gli strumenti più adatti ed innovativi.

Le termo-coperte da wind tunnel sono solo l’ultimo esempio di una sperimentazione sempre più spinta.