F1 | Il super-motore Mercedes di Hamilton aveva 1.044 cavalli!

Sembrava uno sei segreti di Fort Knox, ma a campionato mondiale finito emerge il dato di potenza che aveva permesso a Lewis di dominare il GP del Brasile sebbene sia stato costretto nella Sprint Qualifying del sabato a partire ultimo per un'irregolarità nell'ala posteriore. Il motore 5, dotato di una mappatura estrema, poteva contare su 18 cavalli in più rispetto alla versione standard, senza che l'affidabilità ne abbia risentito.

F1 | Il super-motore Mercedes di Hamilton aveva 1.044 cavalli!

Nel silenzio assoluto in cui vive la F1 anche dopo le vacanze natalizie, filtra qualche informazione intrigante: sapete quanti cavalli aveva il super-motore di Lewis Hamilton nel GP del Brasile? A Interlagos l’unità 5 dell’epta campione poteva sfruttare qualcosa come 1.044 cv!

La Mercedes ha conquistato l’ottavo titolo mondiale Costruttori di F1 e ha lottato fino all’ultimo giro del GP di Abu Dhabi per quello piloti, sovvertendo la strategia dei motori. Nel 2020 la Stella aveva dominato i due campionati utilizzando solo tre power unit, senza incorrere nelle penalizzazioni che tutti gli altri hanno dovuto prendere.

I motoristi di Brixworth diretti da Hywel Thomas nel 2021 hanno dovuto cambiare strategia, perché in Mercedes avevano capito di aver sbagliato i conti nella valutazione della W12 affidata a Lewis Hamilton e Valtteri Bottas.

Mercedes W12, dettaglio del fondo con le

Mercedes W12, dettaglio del fondo con le "onde" che non ha funzionato

Photo by: Giorgio Piola

La freccia nera, nei piani stilati da James Allison, avrebbe dovuto essere una vettura capace di dominare la scena anche nello scorso campionato, tanto che il team rinunciò al solito shakedown di Silverstone per tenere nascosto quello che doveva essere un fondo innovativo con le “onde” nel bordo d’uscita.

La soluzione, invece, si è rivelata poco efficiente e la vettura aveva mostrato una mancanza di bilanciamento aerodinamico dopo che erano state introdotti i cambiamenti regolamentari per ridurre il carico specie nel retrotreno, con la finalità di salvaguardare le gomme Pirelli che erano le stesse dell’anno prima (e che poi, comunque, sono state cambiate).

Mercedes W12: il nuovo pacchetto aerodinamico introdotto a Silverstone a confronto con quello dell'Austria

Mercedes W12: il nuovo pacchetto aerodinamico introdotto a Silverstone a confronto con quello dell'Austria

Photo by: Giorgio Piola

Al primo errore di valutazione se n’è aggiunto un altro: Toto Wolff, proprio contando su una presunta superiorità sulla Red Bull RB16B di Max Verstappen, aveva programmato con il suo staff tecnico che lo sviluppo della W12 si sarebbe fermato prima dell’estate e l’ultimo pacchetto di novità si sarebbe visto in occasione del GP di Gran Bretagna a Silverstone. Poi tutti gli sforzi sarebbero stati concentrati sulla monoposto a effetto suolo di quest’anno.

La Red Bull si è rivelata da subito una pericolosa sfidante con il pilota olandese ed era parso chiaro che la partita iridata fosse molto più complicata del previsto, tanto più che la deriva del campionato stava portando Verstappen a condurre la classifica, senza che Hamilton potesse contrastare la superiorità di Milton Keynes.

Dettaglio del super-motore Mercedes nell'area degli scarichi

Dettaglio del super-motore Mercedes nell'area degli scarichi

Photo by: Giorgio Piola

La Mercedes era finita in un cul de sac facendo tutto da sola? Così poteva sembrare, ma un problema si è poi trasformato in una risorsa: nella vita della power unit M12 E Performance si è registrata una perdita di potenza con un “invecchiamento” precoce che ha obbligato gli ingegneri di Brixworth a cambiare l’approccio per evitare delle rotture.

Non deve sorprendere, quindi, che Valtteri Bottas sia arrivato a utilizzare sei motori termici e Lewis Hamilton si sia fermato a cinque, collezionando dieci posizioni in griglia con l’introduzione del quarto V6 e cinque per ogni unità successiva.

Hywel Thomas, però, accorciando la vita dei propulsori si poteva permettere di portare in pista motori più spinti. L’esempio più eclatante lo si è visto in occasione del GP del Brasile, quando Lewis Hamilton sulla sua W12 ha fatto debuttare il super-motore, l’unità che avrebbe avuto una vita dimezzata di soli quattro GP contro gli otto per i quali era stato pensato a inizio stagione.

Il motore termico era identico ai precedenti nelle soluzioni omologate, ma è stato rivisto nelle parti sostituibili: nella certezza di disporre della migliore power unit del paddock, sebbene la Honda sembrava ad un certo punto che avesse pareggiato i conti della potenza con la nuova batteria introdotta a Spa-Francorchamps, l’unità era stata spinta da mappature molto conservative, mentre da un certo punto della stagione in poi hanno cominciato a spremere i cavalli a disposizione, ristabilendo una supremazia sull’unità giapponese, tanto da costringere Max Verstappen a cercare le velocità massime con configurazioni alari sempre più scariche.

In verità, Christian Horner aveva anche cominciato a lamentarsi della flessibilità dell’ala posteriore Mercedes, capace di ridurre la resistenza aerodinamica con diverse soluzioni considerate molto border line a Milton Keynes, anche se i profili superavano le verifiche statiche previste dalla FIA.

La power unit Mercedes in configurazione standard era accreditata di 1.026 cavalli, mentre il super-motore del GP del Brasile in qualifica ha espresso 18 cavalli in più, vale a dire una potenza di 1.044 cavalli grazie a una mappatura che è andata ben al di là dei limiti teorici di affidabilità, ma non si è rotto.

Gli uomini di Toto Wolff hanno giocato il tutto e per tutto sulla power unit, per consentire la clamorosa rimonta a Hamilton che si è presentato all’ultima gara a pari punti con Verstappen dopo aver vinto tre GP di fila.

Lewis ha perso il mondiale a Yas Marina nel modo che ha scatenato violentissime polemiche, ma la Mercedes ha colto il titolo Costruttori spremendo la power unit come mai era stata fatto in passato dall’inizio dell’era ibrida…

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