F1 | Il caso Red Bull Powertrains: nuovo motorista, ma parziale

La questione sullo sfondo non è di lana caprina, ma sta diventando sostanziale. Forse strategica. La questione dei motori 2026 è tutt’altro che chiusa, nonostante la Ferrari abbia dato il suo ok alla firma del regolamento a cui hanno già aderito Mercedes, Alpine, Honda, Audi e RBPT.

La Red Bull Powertrains Limited, come l’Audi, ha ottenuto dalla FIA lo status di nuovo Costruttore che realizza una propria power unit e potrà godere di un grande vantaggio nello sviluppo di questa nuova unità in termini di budget e di test ai banchi prova. La Scuderia aveva provato a fare una forte opposizione contro il privilegio concesso a Milton Keynes, ma ha dovuto cedere su questo punto, tenendo aperti altri “dettagli” in discussione che non sono affatto delle quisquilie.

La Gazzetta dello Sport nell’edizione in edicola ha pubblicato un pezzo interessante nel quale si spiega che RBPT non sarà considerato un nuovo Costruttore, attribuendo alla Ferrari il merito di essere riuscita a cambiare le carte in tavola.

La sensazione è che la verità possa stare nel mezzo: Red Bull Powertrains Limited sarà considerata come un nuovo motorista, ma i privilegi non saranno gli stessi riconosciuti all’Audi. Insomma si sta discutendo quanto fra 0 e 100% la struttura di Milton Keynes debba essere considerata… nuova. La FIA sarebbe propensa a riconoscere il 90% dello status di nuovo Costruttore, poiché RBPT attualmente assembla i pacchi batteria per la PU Honda e, quindi, non può essere assimilata all’Audi.

Del resto ai sensi dell’articolo 5 dell'appendice 5 del Regolamento Tecnico delle PU 2026 si legge l’opzione di “…partial New PU Manufacturer'".

Lo status, quindi, non è in discussione: si dovranno circoscrivere i limiti, perché stanno emergendo aspetti che, forse, erano stati sottostimati.

Nell’estate 2022, infatti, il Consiglio Mondiale della FIA aveva approvato l’introduzione del limite di costi per i motori. Il nuovo regolamento finanziario che è già in vigore consente un limite di spesa di 95 milioni di dollari l’anno fino al 2025, mentre dal 2026, anno del debutto delle nuove PU, la soglia verrà portata a 130 milioni di dollari.

I Costruttori più grandi, che hanno organici completi e collaudati, parliamo per esempio degli staff di Brixworth per la Mercedes e Maranello per la Ferrari, stanno scoprendo che il monte stipendi si mangia molto del budget, mentre RBPT e Audi hanno strutture che si devono dimensionare e ancora stanno cercando personale per completare gli organigrammi.

La power unit RBPTHonda della Reb Bull RB18

Per la gestione ordinaria delle attuali power unit e la progettazione, costruzione e sviluppo di un motore 2026 ex-novo ci sono meno risorse che per far funzionare l’area telaio: quest’anno i team avranno 153 milioni di dollari per le macchine e 58 milioni in meno per i motori. Ma lo studio non è solo sul nuovo endotermico molto semplificato, ma si estende all’elettrico che dovrà fornire il 50% della potenza e all’e-fuel che verrà reso obbligatorio nel 2026. Ciascun filone di sviluppo avrà bisogno dei suoi banchi prova per lavori che dovranno marciare parallelamente.

Insomma c’è il rischio che nell’area power unit il lavoro di ricerca e sperimentazione si fermi molto prima di fine stagione per il contingentamento dei soldi o per le ore concesse di utilizzo dei banchi prova. Essere nuovi Costruttori, soprattutto nella fase iniziale, sarà un vantaggio enorme.

Sul tavolo ci sono temi scottanti come il drastico taglio degli organici per aumentare la quota di budget disponibile per la ricerca, oppure l’incremento delle ore di test ai banchi, o la revisione del limite di spesa. E non sarà facile trovare una quadra che soddisfi tutti…