Honda: il turbo-compressore gira già a 125 mila giri

Honda: il turbo-compressore gira già a 125 mila giri

Il regime al limite di regolamento (la Mercedes supera di poco i 100 mila giri) mette a dura prova i componenti

La Honda ha deluso le aspettative nel Gp di Spagna: l’ambizione di Fernando Alonso era di entrare nella zona punti, ma lo spagnolo è stato costretto al ritiro per un problema ai freni posteriori, mentre Jenson Button è stato l’ultimo dei piloti classificati, sedicesimo, prima delle Manor che ormai corrono fuori… concorso. Eppure a dispetto dei risultati nel team di Woking c’è voglia di fare sistema, perché non scoppiano le feroci polemiche che contraddistinguono ad ogni Gp Red Bull Racing e Renault. Anche se lentamente, sta emergendo che la MP4-30 non dispone del miglior motore della Formula 1, ma anche il telaio e l’aerodinamica lasciano ancora a desiderare per essere a livello dei top team.

COMPRESSORE CENTRIFUGO E NON ASSIALE
I giapponesi della Honda hanno scommesso su un progetto diverso dagli altri, puntando ad un’installazione in macchina della power unit RA615 H molto compatta, tale da favorire scelte aerodinamiche più spinte. Il compressore, come abbiamo già avuto modo di sottolineare su OmniCorse.it, non è montato secondo lo schema adottato dalla Mercedes a sbalzo del motore sul lato telaio, ma è collocato dentro alla V del sei cilindri. Questa è una scelta che era stata perorata l’anno scorso dalla Ferrari e che a Maranello hanno pagato a caro prezzo, scoprendo di avere un sistema di sovralimentazione troppo piccolo. Ripetiamo anche che adotta un sistema centrifugo e non assiale.

IL SISTEMA DI SOVRALIMENTZIONE GIRA GIA’ A 125 MILA GIRI
I tecnici diretti da Yasuhisa Arai, invece, non si sono arresi, cercando di ottenere la potenza necessaria in modo diverso: la turbina Honda, infatti, gira già al limite concesso dal regolamento, vale a dire 125 mila giri al minuto, mentre il sistema Mercedes, tanto per dare un punto di riferimento, supererebbe di poco i 100 mila giri.

…MA VANNO IN CRISI I CUSCINETTI DELL’MGU-H
Il concetto è relativamente semplice: se non si riesce a comprimere la stessa aria di una chiocciola più grande, allora si deve cercare di farne passare di più nella stessa unità di tempo. L’intuizione non è affatto peregrina, peccato che vada a cozzare con due problemi che non sono ancora stati risolti: primo, il girare più veloce determina un aumento delle temperature che sta causando dei problemi d’affidabilità. Per ritrovare delle temperature d’esercizio adeguate bisogna mettere mano alle masse radianti, magari sporcando quel disegno del retrotreno molto tirato che ha caratterizzato la MP4-30 dalla nascita. Secondo, ci sono alcuni componenti, come i cuscinetti dell’MUG-H, che non resistono allo sforzo a cui sono sottoposti. E non esisterebbero sul mercato pezzi pronti per queste esigenze, per cui la Honda sta sperimentando soluzioni nuove in proprio. E state certi che arriveranno, prima o poi…

MINORE TEMPO DI RISPOSTA DEL TURBO
L’idea, quindi, non è affatto balzana perché l’adozione di un compressore più piccolo dovrebbe ridurre anche il tempo di risposta del turbo, consentendo di avere una power unit con una curva di coppia più facilmente gestibile. Al momento gli svantaggi superano le aspettative, ma non è detto che nel tempo questi guai di gioventù non possano essere corretti e, allora, la musica potrebbe cambiare. A proposito di suono: il diverso rombo del propulsore giapponese forse è proprio dovuto al più alto regime di rotazione del sistema di sovralimentazione.

CI SONO RITARDI NELLE TEMPISTE DELLO SVILUPPO
Jenson Button dopo la gara di Montmelò ha detto che non si aspetta dei punti da qui alla fine della stagione: l’inglese è molto pragmatico perché gli hanno confermato che i piani di sviluppo del motore sono in ritardo rispetto alle tempistiche che erano state programmate ed è per quello che i nipponici non si azzardano a pianificare la gestione dei “gettoni” di sviluppo. Tanto più che, finora, hanno potuto contare sull’aiuto della FIA che gli ha concesso le modifiche apportate finora con la giusta motivazione dell’affidabilità.

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Jenson Button , Lewis Hamilton
Articolo di tipo Ultime notizie