Ferrari: 40% di carico in più sull'ala anteriore dal 2009

Ferrari: 40% di carico in più sull'ala anteriore dal 2009

Nel Reparto Corse di Maranello sono impegnate 25 persone nel reparto CFD, strategico per la ricerca

La Ferrari sta potenziando il suo reparto di simulazione: in questo campo di ricerca ci sono team di Formula 1 che sono più avanti della squadra del Cavallino, ma la struttura tecnica diretta da Pat Fry dall’anno scorso ha impostato un grosso lavoro di ristrutturazione che dovrebbe portare anche il team di Maranello ai livelli di massima competitività. Le prestazioni della F138, del resto, testimoniano che la Rossa è in grado di sfidare la Red Bull Racing, regina delle ultime tre stagioni iridate. E la bocciatura dei test aggiuntivi per lo sviluppo dei motori 2014 decisa a Barcellona mette in risalto il timore degli avversari della Ferrari, quando i tecnici del Reparto Corse possono mettere le ruote in pista, per cui la realtà virtuale diventa l’area di sfida dove si gioca buona parte della ricerca. FORMULA FERRARI Mercoledì scorso, in occasione di Formula Ferrari, l’evento che ha coinvolto 253 giornalisti provenienti da tutto il mondo, il presidente del Cavallino, Luca di Montezemolo, e i suoi uomini ci hanno prima spiegato e poi mostrato cosa si intende per esclusività Ferrari. In un interessante viaggio nel pianeta Maranello (la fabbrica è una città proiettata nel futuro che cresce dentro al… paese), abbiamo avuto il privilegio di approfondire alcuni temi tecnici interessanti che di solito restano top secret nelle factory delle squadre. LA SIMULAZIONE CFD L’ingegnere Michele Schilardi, tecnico responsabile del gruppo Calcolo F.1, ci ha spiegato come l’area della simulazione dedicata al CFD, la fluidodinamica computazionale, sia cresciuta molto negli ultimi quindici anni in funzione della sua primaria importanza nella fase di ricerca e progettazione: se nel 1997 alla Ferrari c’era un addetto dedicato a questo programma e nel 2002 questi erano diventati quattro, ora si è formato un reparto che annovera venticinque specialisti. La crescita è stata esponenziale (sei volte i numeri d’inizio millennio) perché l’aerodinamica è diventata nell’ultimo ventennio l’area della vettura che più influenza la prestazione delle monoposto, anche se ha portato ad un progressivo allontanamento dalle forme delle automobili stradali e ad un’inarrestabile escalation dei costi. Proprio con l’imperativo di ridurre i costi sono state progressivamente introdotte delle restrizioni regolamentari che via via hanno vincolato l’indagine nel wind tunnel. COME SUPERARE I VINCOLI REGOLAMENTARI La dimensione del modellino in uso nella galleria del vento può essere al più in scala al 60%, mentre è stato limitato il numero di ore di funzionamento della stessa, visto che c’erano stati costruttori che impegnavano tre turni di lavoro di 8 ore per sette giorni alla settimana! Eppure la ricerca non si è fermata: in parallelo il progresso della tecnologia, soprattutto nel settore IT, ha consentito di sviluppare una nuova tecnica di studio dell’aerodinamica che ha permesso di migliorare la conoscenza sul comportamento di una monoposto in movimento nell’aria, dando utili strumenti per rendere la vettura più efficiente e, quindi, più veloce nei tempi sul giro. 700 PROVE SETTIMANALI! Per meglio comprendere l’impatto del CFD nello sviluppo di una monoposto di Formula 1, la Ferrari ci ha fornito una serie di dati molto interessanti che riassumono la crescita della potenza di calcolo in questo settore nel corso dell’ultimo quindicennio. La tabella ci mostra in modo inequivocabile come in soli dieci anni si sia passati da un solo test settimanale a 700 prove diverse di galleria del vento nella stessa unità di tempo. Anno CPU RAM Prove 1997 3 1 Gb 0,3 2002 > 100 > 30 Gb > 1 2007 > 1000 > 180 Gb > 100 2012 > 5000 > 1 Tb > 700 SCARICHI E RAFFREDDAMENTO La tabella fa capire quanto sia aumentata la potenza di fuoco a disposizione della simulazione e come sia logico che l’aerodinamica sia diventata decisiva, anche alla luce delle limitazioni regolamentari introdotte in altre aree di progetto, a partire dal congelamento nello sviluppo dei motori V8 di 2,4 litri. Ci sono aspetti di progetto che possono essere strategici e che non si riescono a “vedere” in modo efficace in galleria del vento: per fare un paio di esempi basti ricordare il lavoro certosino sugli scarichi soffianti e lo studio del raffreddamento (motore e freni) che in CFD possono trovare risposte più efficaci di quanto non si ottenga nel wind tunnel. LA GALLERIA PER VALIDARE LE SCELTE CFD È facile capire, quindi, che gradualmente sta cambiando l’indagine aerodinamica in galleria del vento, con un risparmio di tempo e di risorse nello sviluppo della monoposto. Qualsiasi modifica andava progettata e poi realizzata in scala per il montaggio sul modellino. Adesso, invece, si realizzano solo le parti che sono già state scremate nell’intenso lavoro di simulazione, per cui sono infinitamente di meno i pezzi da portare in galleria del vento. CARICO CRESCIUTO DEL 40% Per dare un’immediata comprensione di quanto cresca velocemente lo sviluppo aerodinamico, i tecnici del Cavallino ci hanno fornito i dati relativi ad un elemento della vettura, vale a dire il complesso ala anteriore e muso, nel corso di un quadriennio in cui il regolamento è rimasto praticamente immutato (2009-2012). Il carico aerodinamico a velocità costante (300 km/h) esercitato sull’ala anteriore e il muso è aumentato di circa il 40%, come si vede nella tabella sotto: Anno F.1 Carico 2009 F60 6.000 N 2010 F10 7.500 N 2011 F2011 8.000 N 2012 F2012 8.500 N LA MOLTIPLICAZIONE DEI FLAP Questi valori dichiarati dai ferraristi sono estremamente indicativi dell’accurato lavoro nella ricerca della micro-aerodinamica: del resto basta guardare un’ala anteriore recente per vedere quanti sono diventati gli elementi che la compongono: tre profili oltre a quello principale, più upper flap, derive, spoilerini, paratie laterali e soffiaggi…

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Fernando Alonso , Felipe Massa
Articolo di tipo Ultime notizie