Trazione era la parola chiave di Singapore

Trazione era la parola chiave di Singapore

La telemetria Wintax di Marelli ci ha rivelato che non era il massimo carico il solo elemento vincente di Marina Bay

Sebastian Vettel ha dominato anche il Gp di Singapore, cogliendo sul tracciato cittadino asiatico il terzo successo consecutivo. Il tedesco ha mostrato un passo di gara insostenibile per qualsiasi avversario, rivelando una competitività della Red Bull Racing RB9 sorprendente. La monoposto progettata da Adrian Newey è certamente la Formula 1 che riesce a produrre più carico aerodinamico, senza penalizzare troppo la resistenza all’avanzamento. Se Spa Francorchamps e Monza erano state due piste che privilegiavano i curvoni da alte velocità, quello di Singapore è stato un circuito cittadino nel quale si stava solo per il 45% del giro con tutto il gas spalancato e c’era comunque un rettilineo dove si superavano i 300 km/h per cui le prestazioni erano il frutto di un compromesso fra il massimo carico e l’efficienza aerodinamica (Jenson Button è arrivato a 302,4 km/h, mentre Fernando Alonso ha toccato 295,9 km/h e Sebastian Vettel non è andato oltre 293,2 km/h). La Red Bull Racing cerca di raggiungere la sua velocità massima prima degli altri e la mantiene più a lungo, ottenendo tempi più competitivi. Questo è possibile grazie ad una rapportatura del cambio più corta e ad una monoposto che ha nella trazione una caratteristica importante. SIMULAZIONE DI WINTAX Abbiamo chiesto ai tecnici di Marelli Motorsport se era possibile simulare con Wintax, il loro sistema di telemetria, quale fosse il vantaggio della Red Bull Racing rispetto agli inseguitori, visto che Fernando Alonso, dopo una gara fantastica con la Ferrari F138 si è classificato secondo a oltre mezzo minuto dal tre volte campione del mondo tedesco e in qualifica lo spagnolo ha pagato un secondo dal tedesco. I dati che sono emersi dalle analisi dei tecnici di Corbetta sono quanto mai interessanti. SEBASTIAN IL PUNTO DI RIFERIMENTO Abbiamo preso come punto di riferimento il giro da qualifica per stimare la differenza di carico e di efficienza aerodinamica fra monoposto con il serbatoio di carburante vuoto e che hanno utilizzato sia il DRS che il KERS che fossero in grado di determinare una differenza di 1” nel tempo sul giro, tenuto conto che la pole è stata siglata da Sebastian Vettel Red con la Red Bull Racing in 1’42”841 in un solo run. PIU’ CARICO O PIU’ EFFICIENZA? A Corbetta, quindi, si è fatta l’ipotesi di girare con un’aerodinamica con 20 punti in meno di carico oppure, in alternativa, con 10 punti in meno di carico e 10 in più di resistenza aerodinamica, focalizzando l’analisi su tutto l’intervallo di velocità e in alternativa, più realisticamente, solo per le velocità della monoposto inferiori a 200 km/h, per simulare un’aerodinamica meno efficiente della vettura a bassa velocità. MENO CARICO VALE MEZZO SECONDO Nel tratto che è stato preso in analisi senza KERS e DRS si girava in 45”92, vale a dire circa mezzo secondo più piano rispetto all’uso dei due sistemi rispetto alla configurazione con il massimo carico. Detto questo, riducendo di 20 punti il carico aerodinamico viene fuori una differenza di tempo che è stimabile dalla simulazione di Wintax in un secondo tondo! Se poi dimezziamo ancora il valore di carico (-10 punti) e aumentiamo di 5 punti l’efficienza il gap scende a sette decimi di secondo. E se limitiamo il campo di indagine solo ai tratti di bassa velocità (sotto i 200 km/h) il delta si riduce a mezzo secondo, più o meno lo stesso valore che emerge con 10 punti di carico in meno e 5 di efficienza in più (0”560). LE SORPRESE DI SINGAPORE I grafici della telemetria Wintax di Marelli Motorsport evidenziamo, quindi, che è difficile attribuire la differenza fra il tempo da qualifica di Sebastian Vettel e quello degli avversari in lizza per il titolo, solo ad una carenza di carico aerodinamico su un tracciato guidato come quello di Marina Bay. Le simulazioni, quindi, ci dicono che una buona parte del ritardo sul giro (almeno 0”5) sono dovuti ad un’aerodinamica meno efficiente in uscita di curva rispetto alla Red Bull RB9. PAROLA D’ORDINE: TRAZIONE I tecnici, quindi, si dovranno domandare dove sta il resto: il sagace sfruttamento delle gomme Pirelli specie nel giro secco, quando si devono mandare in temperatura gli pneumatici senza stressarli, l’efficace soffiaggio degli scarichi, grazie al quale i gas roventi diventano strumento utile per creare una “minigonna termica” fra la copertura posteriore e la paratia dell’alettone, assicurando un aumento di carico che non costa in termini di resistenza all’avanzamento della monoposto. E come dimenticare le più corrette strategie nell’uso del KERS: la potenza aggiuntiva (circa 80 cv) disponibile per 6”6 al giro, viene scaricata sempre nelle fasi di accelerazione, ma solo quando la monoposto non rischia di generare dei pattinamenti delle ruote posteriori (altrimenti si avrebbe una dispersione di potenza e uno stress letale per le gomme). La parola chiave, quindi, diventa trazione e non solo aerodinamica…

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Sebastian Vettel
Articolo di tipo Ultime notizie