Ecco come cambierà la Ferrari di Mattiacci

La Ferrari cambia. Luca Marmorini esce dal reparto motori della Gestione Sportiva. Marco Mattiacci sta disegnando un nuovo Reparto Corse che nel 2015 sappia attaccare la supremazia della Mercedes nel mondiale di Formula 1. Il tecnico aretino paga la delusione di una power unit poco 059/3 poco competitiva e dopo Stefano Domenicali è un altro pezzo da novanta che salta nell’organigramma del Cavallino rampante.

ALLISON BRACCIO DESTRO DI MATTIACCI Il punto di partenza è James Allison: “Il direttore tecnico è il mio braccio destro e colui che ha l’ultima parola per lo sviluppo della vettura 2015. E al vertice delle aree motore e telaio ci sono persone con idee aggressive”. Il team principal della Ferrari sta ridisegnando la squadra che deve portare il team di Maranello a lottare per il titolo. Luca Marmorini è un tecnico sopraffino, ma con un carattere troppo buono. Si è preso tutte le colpe di un progetto sbagliato del quale condivideva metà delle responsabilità.

FRY E TOMBAZIS TECNICI DI FIDUCIA DI JAMES Pat Fry, responsabile della pista e dell’area simulazione, e Nicholas Tombazis, capo progettista, sono al loro posto. Segno che per Mattiacci (e Luca di Montezemolo) l’area del fallimento è racchiusa nella power unit. Ci auguriamo che sia così, anche se i dati della stagione 2014, in realtà, danno altre indicazioni. La F14 T paga circa un secondo dalle imprendibili W05 Hybrid, ma il divario di motore è di quattro decimi, mentre il resto dipende da telaio e aerodinamica. È quanto meno curioso che James Allison affidi la realizzazione della 666, la Rossa demoniaca per la sigla di progetto, agli uomini che hanno contribuito al fallimento della F14 T.

NON E’ IL MOMENTO DEGLI ITALIANI E basta vedere Kimi Raikkonen che figuracce sta rimediando, per farsene un’idea. Forse varrebbe la pena dare campo libero a giovani come Simone Resta e Fabio Montecchi, che potrebbero avere idee più fresche deI loro capo, ma questi tecnici hanno un grave difetto: sono italiani. E alla Ferrari di questi tempi è meglio avere un passaporto diverso e l’accento di Oxford e dintorni, come se l’esperienza della McLaren, che si è riempita di giovani neolaureati priva di esperienza, non sia l’esempio di una squadra che non sembra più un top team dopo che si è svuotata degli uomini migliori. Per il momento fra i telaisti si muoverà Davide Terletti, l’esperto dei crash test e degli studi strutturali che lascerà il posto ai due delfini che ha cresciuto negli ultimi tempi. Negli ultimi tempi si era associato il nome di Luca Furbatto a quello della Ferrari: si è parlato dell’ex progettista Toro Rosso, McLaren e Toyota, pensando che servisse un chief designer non di estrazione aerodinamica, ma che conoscesse a fondo la meccanica, ma le scelte poi sono andate in un’altra direzione.

SI SPOSTA DI PAOLA AL GT? Oltre a Luca Marmorini esce dal reparto motori anche Guido Di Paola: il capo del progetto 059/3 e sviluppo dei motori avrà un altro incarico in azienda, pare nel GT. È atteso, quindi, un esperto che dovrebbe arrivare da fuori a supporto di Enrico Gualtieri e Lorenzo Sassi che restano i vice. La gestione dell’area motori per ora viene affidata a Mattia Binotto, un abile organizzatore che sta ridisegnando il reparto secondo i desideri di Mattiacci.

COLETTA L’ESECUTORE DEL PIANO E aspettiamoci altri cambiamenti importanti come l’inserimento di Antonello Coletta in un ruolo più attivo in Formula 1, dopo i successi raccolti nelle gara Gran Turismo con la 458: potrebbe essere l’esecutore del piano di ristrutturazione di Marco Mattiacci per creare il team di persone affiatate. La Ferrari, insomma, sta cambiando pelle. Come se stesse uscendo da un lungo letargo. Appare evidente che tutte le risorse sono finalizzate alla vettura del prossimo anno e la F14 T verrà utilizzata come un banco di prova per sperimentare via via le soluzioni che andranno sulla 666, che è stata definita la macchina della discontinuità.

LA CAMICIA DEGLI SCARICHI A Spa, per esempio, vedremo la “camicia” degli scarichi che finora costano 12 kW di potenza per la dispersione di energia termica che non si riesce a restituire alla MGU-H: la Marussia ha provato a vestire i suoi terminali con una pelle isolante, ma la Ferrari aveva provato nei test di Barcellona una versione che non è stata giudicata a norma, mentre nei collaudi dopo Silverstone probabilmente si potrà vedere la soluzione che verrà deliberata per il Belgio. La copertura, infatti, non deve essere a contatto con gli scarichi (che sono una parte congelata del motore) altrimenti dovevano essere omologati. Ma qualcuno aveva detto agli uomini di Maranello, che non avevano affatto trascurato il problema, che la “camicia” non avrebbe fatto parte dei vincoli. L’approccio “molle” alle regole e le scelte aerodinamiche di progetto hanno imposto limiti al motore 059/3.

TURBO PICCOLO, TANTI GUAI La turbina è piccola perché Pat Fry e Nicholas Tombazis avevano deciso di fare un copro vettura stretto con masse radianti ridotte rispetto alla concorrenza. Ma meno aria equivale a meno raffreddamento e, quindi, meno potenza. L’intercooler acqua-aria è stato montato all’interno della V del motore in uno spazio fisico che non può diventare più grande. Evidentemente Luca Marmorini ha la colpa di aver fatto troppe concessioni ai telaisti: l’idea di Nicholas Tombazis era spostare il motore il più avanti possibile (il serbatoio dell’olio e gli accessori, infatti, sono finiti nello spacer del cambio) per avere una zona Coca Cola molto ampia e caricare il diffusore posteriore. Una soluzione che non ha funzionato, visto che la F14 T accusa una cronica carenza di carico aerodinamico posteriore.

LA FAVOLA COMPRESSORE BI-STADIO E poi occhio a non credere alle favole, perché se c’è una cosa da evitare è di illudere i tifosi: la Honeywell ha brevettato un interessante compressore bi-stadio che doveva essere l’arma segreta del Cavallino rampante. Peccato che nelle varie interpretazioni del regolamento a novembre sia arrivata una chiarificazione di Charlie Whiting che vietava la soluzione degli americani. E pertanto non è ammessa dal regolamento, anche se c'è chi la vuole fare passare per una trovata del Cavallino. In questo Marco Mattiacci ha ragione da vendere: la Ferrari deve essere più aggressiva nella lettura delle regole e nelle scelte tecniche aggressive da portare sulla monoposto. Discorsi che di questi tempi faceva l’anno scorso Stefano Domenicali. Speriamo che il deciso manager romano, questa volta, riesca a farsi ascoltare…