Axel Plasse: "Renault vincerà presto quest'anno!"

Il motorista francese assicura che i problemi alla power unit sono superati. E non crede ai "segreti" Mercedes

Axel Plasse:
Assistere alle prove libere del Gp di Monaco dal decimo piano dello Shangri-La è una goduria. Ma gustare lo spettacolo delle monoposto che girano nel Principato potendo chiacchierare amabilmente con Axel Plasse, il papà del motore Renault V8 RS27 che ha vinto gli ultimi quattro titoli mondiali con Sebastian Vettel e che ora è responsabile del programma Clienti di Renault Sport F1, non ha prezzo. Il tecnico transalpino è cordiale, sereno, disponibile. Non mostra alcuna tensione, ma anzi esprime la consapevolezza che il marchio francese ha reagito molto positivamente per superare le iniziali difficoltà sulla power unit Energy F1… Daniel Ricciardo sostiene che la Red Bull Racing sia in grado di lottare per la vittoria nel Gp di Monaco: è una prospettiva concreta? ”Ce lo auguriamo. Posso dire che abbiamo fatto un grosso lavoro in questi mesi per recuperare il gap che avevamo con la Mercedes. Sono sicuro che torneremo a vincere in questa stagione…”. Una dichiarazione impegnativa… ”E’ vero, ma a Barcellona abbiamo visto che la differenza si era ridotta sensibilmente. Il fatto è che non c’è solo un gap di motore, ma anche di telaio e aerodinamica. La W05 va forte in ogni condizione: asciutto o bagnato, sulle piste a bassa aderenza ma anche su quelle di alto carico aerodinamico. In Spagna si pensava di essere molto vicini, ma le frecce d’argento hanno fatto un passo avanti di mezzo secondo…”. Il messaggio è molto chiaro… ”No, mi raccomando, nessun polemica! È solo una constatazione…”. Helmut Marko nei test di Jerez parlava di un divario di potenza dal V6 Turbo Mercedes di circa 80 cv. Aveva dato un ordine di misura preciso… ”Non voglio entrare nel gioco dei numeri. Diciamo che eravamo in ritardo nell’integrazione del progetto fra il motore termico, la parte ibrida e la gestione elettronica, ma stiamo recuperando in fretta…”. Cambiamo la prospettiva: il regolamento consente di sfruttare l’MGU-K per 36” al giro con l’energia fornita dalla batteria, ma se si alimenta il KERS direttamente dall’MGU-H il limite decade e si può andare molto oltre… ”Ecco così il tema è inquadrato nei termini più corretti. Ammetto che la Mercedes è riuscita a sfruttare i sistemi ibridi per qualche secondo in più al giro: abbiamo lavorato sulle strategia elettroniche per trarre il meglio dal potenziale della power unit. Posso assicurare che il progetto di base è valido e lo dimostreremo”. Può confermare che l’Energy F1 è nato senza la valvola pop-off? ”All’inizio non c’era la valvola pop-off…”. A noi risulta che l’abbiate introdotta dei test in Bahrein dopo il Gp nell’emirato: è possibile usare la valvola come una sorta di… interruttore grazie al quale “attivare” la ricarica della MGU-H? ”La descrizione è troppo semplicistica. Il tema è più complesso, però posso confermare che la messa a punto fine della power unit passa anche dalla pop-off”. Molti occhi sono puntati sugli scarichi corti della PU106A: sono un vantaggio delle frecce d’argento? ”Sì, non nascondo che è uno degli aspetti che stiamo valutando per il prossimo anno quando tutti avremo 32 bonus da giocare nello sviluppo del motore sui 60 disponibili per i prossimi tre anni. Gli scarichi corti fanno perdere qualche cavallo di potenza, ma rappresentano un grosso vantaggio nell’integrazione della power unit con il telaio: occupano meno spazio in una zona nevralgica della vettura, dove è importante estrarre l’aria calda dei radiatori dalle fiancate”. E’ pensabile un aumento del regime di rotazione, verso i 15 mila giri? ”No, non è possibile con queste regole. L’attuale norma vincola il consumo istantaneo a 100 kg/h di carburante oltre i 10.500 giri. La potenza massima si ottiene proprio a quel regime, oltre questo limite la curva tende a scendere perché crescono solo le vibrazioni e gli attriti. Gli attuali V6 Turbo, quindi, arrivano al massimo a 12.500 giri per il cambio marcia: si cresce fino a quel valore per evitare una eccessiva caduta di giri con l’inserimento del rapporto successivo. L’ideale è non scendere sotto i 9.000 giri per tenere l’unità nel giusto range di utilizzo”. Che senso ha avuto, allora, scrivere un regolamento che teoricamente apre ai 15.000 giri? ”E infatti il mio capo, Rob White, era molto arrabbiato per come ci hanno informato sulle nuove regole. Non è stato tutto chiaro subito…”. Plasse non lo dice, ma la sensazione che si ricava più dagli sguardi che dalle parole, è che qualcuno avesse fosse informato prima degli altri. Axel volta pagina e ci regala un dato molto curioso… ”Fra il momento in cui si affonda il pedale del gas e viene erogata la coppia richiesta passano almeno 20 millisecondi. E questo valore non è dato dal classico ritardo di risposta del turbo: nello sviluppo stiamo lavorando anche su questo argomento…”. Si parla molto dell’influenza delle benzina nelle prestazioni. Cosa c’è di vero? ”Molto! Posso dire che abbiamo sviluppato con la Total tre tipi di carburanti diversi per le prime sei gare della stagione: uno ogni due Gp. Si potrebbe omologare una nuova benzina per ogni corsa, ma non ci possiamo dimenticare che si tratta di carburante che deve anche essere venduto alla normale pompa di benzina. Per cui ci sono dei precisi vincoli, ma si possono trovare diversi punti di percentuale nella crescita delle prestazioni…”. Qual è la benzina più competitiva? ”Penso che sia la Petronas che fornisce la Mercedes. Basta vedere la differenza di prestazioni che si riscontrano sulla McLaren che dispone di carburante Mobil sulla stessa power unit”. Renault fornisce la stessa benzina ai suoi team forniti (Red Bull Racing, Lotus, Toro Rosso e Caterham? ”No, ma solo perché associamo il tipo di benzina agli step evolutivi di ciscun motore. La scelta, quindi, non dipende da noi, ma dal tipo di rotazione che i team utilizzano nell’uso dei V6 Turbo”. E’ vero che il segreto della superiorità Mercedes sta nell’aver separato il turbo dal compressore? ”Direi di no: ci abbiamo pensato anche noi, ma abbiamo visto che il lungo alberino di collegamento era sottoposto a forti vibrazioni che mettevano in crisi l’affidabilità del sistema”. E l’avere il compressore più grande è un vantaggio? ”Ma non è il segreto della Mercedes! Mi sembra esagerato affermare questo…”. Lo abbiamo scritto tutti… ”Qualcuno ha tirato fuori l’argomento e tutti l’hanno ripreso…”. Dunque c’è chi è abile a fare del marketing applicato alla tecnica… ”Giudicate voi - Axel ride di gusto – con il limite del consumo a 10.500 giri non ha alcun senso realizzare un compressore più grande di quello serve…”. Mercedes e Ferrari hanno puntato sull’intercooler acqua/aria: pesa di più per il liquido, ma è sensibilmente più piccolo di quello aria/aria che utilizzate voi… ”E’ vero… c’è qualcuno che ci sta lavorando. L’intercooler non è vincolato dal freezing della power unit, ma rientra come elemento di raffreddamento che dipende dal telaio. Basterà aspettare, vedrete delle sorprese…”. L’anno prossimo debutterà la Honda: la Casa non avrà un grande vantaggio nel vedere i problemi che stanno risolvendo i costruttori che gareggiano quest’anno? ”No, non credo che la Honda abbia un effettivo vantaggio. Lo avrebbe capitalizzato se fosse entrata nei Gp dal 2016”. Perché? ”La power unit deve andare al banco nell’estate 2014, per cui deve essere stata definita più o meno a settembre 2013. Non hanno avuto il tempo per avere dei vantaggi”. La McLaren vorrebbe girare con il motore Honda negli ultimi test stagionali ad Abu Dhabi… ”Le regole non lo consentono. Non si può fare…”. Più chiaro di così...
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