La campana dei freni con i buchi fa discutere?

Problemi ai freni. Così erano stati liquidati i guai che avevano bloccato Lewis Hamilton nelle qualifiche del Gp di Germania e che hanno tenuto fermo Daniel Ricciardo nel primo turno di prove libere del Gp del Belgio. A Hockenheim erano partite anche delle polemiche ai danni della Brembo per la violenta uscita al Motodrom dell’inglese con la W05-Hybrid. Si disse che si era rotto un disco in carbonio, salvo poi scoprire che non era stato così, ma c’era stato un problema di accoppiamento fra la campana e il disco. Un qualcosa di simile si è verificato a Spa Francorchamps sulla Red Bull RB10 dell’australiano che poi domenica ha vinto la corsa. Ma cosa sta succedendo? Perché si ripetono delle anomalie in aree delle monoposto che sono sempre state curate con maniacale precisione?

LA CAMPANA DEI FRENI PER FINI AERODINAMICI
La risposta è molto semplice: l’impianto frenante non serve solo a rallentare le monoposto in staccata, ma ha assunto una funzione aerodinamica che si sta rivelando sempre più importante nell’orientare i flussi che agiscono intorno alle ruote e dentro i cerchi. Il bello è che non ci sono dei veri e propri cedimenti, ma le seppur minime deformazioni dei supporti dei dischi provocano nocivi sfregamenti sui cestelli in carbonio. Come mai si mette a rischio l’affidabilità delle monoposto e la sicurezza? Le ragioni sono essenzialmente due e possono avere effetti combinati: i progettisti, in particolare Adrian Newey, cercano l’esasperato alleggerimento di ogni componente. Quest’anno più che mai, visto che diverse monoposto sono nate sovrappeso con l’adozione delle nuove power unit, nonostante l’aumento del peso minimo di 10 kg da parte della Federazione, per cui ogni granno recuperato è utile alla causa.

NON C’E’ SOLO L’ALLEGGERIMENTO
La riduzione delle masse si coniuga con la volontà di indirizzare l’aria calda dei freni in modo da trarre un vantaggio aerodinamico, ripristinando quel soffiaggio caldo nella zona centrale della ruota anteriore. Proprio la Red Bull RB8 nella stagione 2012 aveva introdotto il mozzo forato. Una soluzione che i tecnici della FIA aveva accettato a inizio campionato, ma che poi venne messa al bando dal Gp del Canada perché le norme vietano parti aerodinamiche mobili.

IL MOZZO FORATO NON ERA AFFIDABILE AI PIT STOP
La trovata fu bocciata, ma Adrian Newey aveva aperto un nuovo filone di ricerca dal quale si poteva trarre dei vantaggi prestazionali. La Williams, infatti, nel 2013 aveva aggirato il divieto, disegnando per la FW35 un particolare mozzo forato nella parte centrale, evitando che il soffiaggio avvenisse in una parte in movimento. La soluzione, ripresa anche sulla Red Bull RB9, permetteva un efficace passaggio dei flussi, ma determinava dei problemi di serraggio delle ruote durante i pit stop. Al punto che entrambe le squadre hanno preferito lasciare perdere per non compromettere l’affidabilità delle rispettive monoposto.

SULLA FERRARI IL BUCO E’ PARZIALIZZATO
A tornare alla carica quest’anno è stata la Ferrari che ha riproposto il mozzo forato sulla F14 T con un coperchio in carbonio parzialmente chiuso, utile a indirizzare l’aria calda in senso opposto a quello di marcia. Grazie all'orientamento della speciale apertura si facevano deviare i flussi provenienti dalle paratie dell'ala anteriore, in modo da farli riattaccare al diffusore posteriore, saltando il deviatore di flusso verticale montato all'esterno delle pance.

DI POCHI CENTESIMI IL VANTAGGIO SULLA ROSSA
Il vantaggio sulla Rossa pare sia stato di qualche centesimo di secondo a fronte della complicazione del sistema e del costo di realizzazione: in pista non si erano visti gli incrementi prestazionali che erano stati individuati al CFD e al banco freni, anche se i tecnici del Cavallino avevano risolto i problemi di fissaggio che Red Bull e Williams non avevano superato. Adrian Newey, però, non si è fermato nell’indagine e ha trasferito il passaggio di aria dal mozzo forato alla campana dei dischi freno.

LE FLANGE IMPROVVISAMENTE… DEBOLI
Jo Bauer e i tecnici della FIA hanno approvato le flange alleggerite di Mercedes e Red Bull Racing, ma non ci sorprenderemmo affatto se questi particolari dovessero diventare oggetto di ulteriori controlli a Monza o nei Gp successivi: se i mozzi forati non erano a norma non lo sono nemmeno le campane dei dischi forate. Prepariamoci, quindi, perché qualche squadra inoltrerà alla FIA una richiesta d’interpretazione della norma. La storia, quindi, avrà un’altra puntata…