Si studia il brake-by-wire per i freni posteriori?

È in arrivo il anche brake-by-wire in Formula 1? Questo potrebbe diventare uno dei temi sensibili del regolamento 2014. L’attenzione dei tecnici non è focalizzata solo alla rivoluzione del motore V6 Turbo da 1.6 litri dotato di ERS e di KERS. Sul circuito di Buddh, infatti, hanno fatto la loro apparizione, durante le prove libere, dei dischi di carbonio che sarebbero più piccoli di quelli consueti. Normalmente si riduce solo lo spessore sulle piste meno impegnative per le staccate, ma in questo caso ci potrebbe essere anche l’adozione di dischi con un diametro leggermente ridotto. Come mai? La risposta è abbastanza semplice: il recupero di energia in staccata sarà nettamente maggiore rispetto a quello che viene concesso oggi dal regolamento, per cui l’impianto dei freni posteriore rischia di essere sovradimensionato e potrà, quindi, essere rivisto adottando dei dischi più piccoli. I DISCHI POSTERIORI SARANNO PIU’ PICCOLI Abbiamo capito, dunque, perché i team stanno cercando fino a che punto si possono spingere nella riduzione di un particolare molto importante come i dischi: i vantaggi sono di varia natura e non sono tutti legati alla frenata. Si comincia dalla riduzione di peso: il risparmio sulle masse non sospese si tradurrà in una monoposto con una grande reattività nei transitori e, quindi, con un handling certamente migliore. Non solo, ma anche l’impianto di raffreddamento potrà essere limitato: le prese d’aria che oggi sono uno degli elementi che sporcano l’andamento dei flussi in una zona molto perturbata, come quella che si genera intorno alle ruote, potranno essere più piccole e avere un impatto meno negativo. Non solo, ma con un impianto più piccolo anche i cestelli in carbonio che avvolgono porta-mozzo, disco e pinza avranno inevitabilmente forme diverse, lasciando uno spazio maggiore per convogliare come si preferisce l’aria calda utile a riscaldare i cerchi e, quindi, le gomme. VANTAGGI AERODINAMICI E DI GESTIONE DELLE GOMME Aspettiamo, quindi, dei concetti del tutto nuovi in questa materia che solo recentemente viene studiata con attenzione nei banchi-freno (piccole gallerie del vento nelle quali si analizza l’andamento dei flussi – caldi e fredi – intorno alle ruote e nell’impianto dei freni). Oltre a ottimizzare l’impianto frenante sarà possibile andare a cercare un recupero del carico aerodinamico (le prese ormai sono diventate dei complicati convogliatori di flusso) e la durata degli pneumatici cercando di “controllarne” la temperatura con cerchi che sono in grado di dare o cedere calore (a seconda delle esigenze). QUANTO AUMENTA IL “FRENO MOTORE”? Già fermando l’analisi a questi elementi s‘intuisce quale sarà il margine di ricerca su un tema come quello della frenata che torna ad essere un argomento di discussione fra i tecnici. Non solo, ma la capacità frenante che sarà assicurata dal KERS e anche dall’ERS sarà tale da rendere problematica la staccata per i piloti. Nel 2009, primo anno di adozione del recupero di energia, erano diversi i piloti che erano andati in difficoltà nel gestire gli spazi di frenata che variavano sensibilmente se il KERS stava caricando oppure no. Nel tempo l’adozione di strategie elettroniche adeguate ha permesso di eliminare il problema, permettendo anzi uno sfruttamento ancora più esasperato della staccata. CONTROLLO ELETTRONICO DELLA FRENATA POSTERIORE Ora il problema si presenta con l’aggiunta di una variabile: al KERS che sarà più potente, si sommerà l’introduzione dell’ERS. L’azione di quello che comunemente chiamiamo “freno motore” sarà molto più efficace rispetto ai motori V8 aspirati. E allora sarà interessante capire in che modo sarà possibile modulare le staccate senza che una frenata nello stesso punto della pista sia diversa ad ogni giro in funzione di quanto i sistemi di recupero saranno in grado di aiutare la frenata? La FIA, allora, è stata costretta a permettere l’adozione di un controllo elettronico del bilanciamento della frenata, in modo che il pilota possa contare su uno spazio di arresto certo. A QUANDO IL BRAKE-BY-WIRE? Ma qualcuno in Formula 1 sta pensando che si possa adottare un sistema brake-by-wire nel posteriore. Con la moltiplicazione delle parti elettriche nella monoposto, non è da escludere che si pensi a sostituire (gradualmente) l’impianto a comando idraulico dei freni con un sistema tutto elettrico. Insomma nel Circus si apre un altro campo di ricerca molto affascinante che potrà dare dei risultati prestazionali inattesi, con una ricaduta clamorosa anche nel prodotto di serie. POTENZIOMETRI SULLE PINZE POSTERIORI! Sarà interessante capire quali saranno i limiti che saranno concessi dalla FIA alla ricerca degli elettronici perché non sarà difficile ottenere gli effetti dell’ABS in frenata o del controllo di trazione in accelerazione, visto che la centralina che gestirà i sistemi di recupero di energia sarà libera e non dovrebbe essere “pilotata” dalla MES. Chi parla di rivoluzione regolamentare 2014 non si sbaglia affatto: stiamo scoprendo un po’ alla volta che l’uso dei sistemi ibridi sta spalancando “portoni” nella ricerca. E i team non staranno certo a dormire: intanto cominceremo con il vedere dei potenziometri posizionati sulle pinze posteriori, ma poi dove si potrà arrivare?