Al Red Bull Ring bisogna tenere d'occhio gli scarichi!

Al Red Bull Ring bisogna tenere d'occhio gli scarichi!

Secondo la simulazione di Wintax Marelli le ondulazioni della pista e le elevate temperature sono un rischio

La F.1 torna in Austria per l’ottava gara del Campionato del Mondo di F.1 2014: il Gp si svolge nella regione della Stiria, al Red Bull Ring di Spielberg. L’ultima gara di F.1 disputata nel circuito è stata nel 2003 quando ancora si chiamava A1-Ring. Il tracciato è stato rinnovato da Hermann Tilke nel 1995: la pista è lunga 4.326 m, si trova a 677 m di altura e mostra notevoli dislivelli essendo sul fianco di una collina. Il circuito si presta al sorpasso lungo i rettilinei grazie alla larghezza della pista di 12 m e all’uso del DRS permesso sul rettilineo principale e su quello successivo, mentre il detection point è posto prima di Curva 9. Con la telemetria Wintax di Magneti Marelli andiamo a scoprire quali sono le indicazioni tecniche che emergono dalla simulazione del Gp. CARICO MEDIO O ALTO Il Red Bull Ring ha quattro tratti di percorrenza in piena potenza, tre curve lente e un tratto guidato: richiede un carico aerodinamico medio/alto e gomme di mescola morbida per avere la massima aderenza sull’asfalto a bassa rugosità. Esalta l’assetto meccanico per avere trazione nelle curve con il cambio di pendenza. L’impianto di Spielberg sollecita le gomme in senso longitudinale, sia in trazione che in frenata, mentre c’è spinta laterale nelle Curve 5 e 6 (Rauch e Wurth), dove salgono le temperature, causandone il degrado. Il pneumatico più sollecitato è l’anteriore sinistro in frenata, mentre è il posteriore destro in trazione. GOMME SOFT E SUPERSOFT Le mescole utilizzate sono le più morbide disponibili: la P Zero Red supersoft e la P Zero Yellow soft, già utilizzate in Canada e a Monaco. La soft è una gomma a mescola “high working range”, mentre la supersoft è la più morbida con un tempo di riscaldamento estremamente rapido che la rende ideale per le qualifiche, ma con un degrado maggiore rispetto alla soft. La mescola è di tipo “low working range”. La differenza di tempo sul giro tra le due mescole dovrebbe essere compresa tra 0”6 e 1”0. Il tempo di riferimento è quello ottenuto in gara da Michael Schumacher nel 2003 con la Ferrari in 1'08”337, mentre la previsione di Wintax Marelli per la qualifica di quest’anno è di 1’10”740 con una velocità massima di 316 km/h. UN GIRO DI PISTA SETTORE 1 Linea di partenza – Curva 5. La staccata di Curva 1 (Castrol Edge) si trova a soli 247 m dal via: è importante non fare pattinare le gomme oltre la soglia di massimo grip, utilizzando la spinta del turbo e del motore elettrico per difendere la posizione. Si arriva alla prima staccata leggermente in salita alla velocità di 305 km/h in settima marcia (che diventa di 312 km/h se si usa il DRS). La staccata è decisa (servono 2.100 kW) e bisogna trovare il giusto punto di frenata perché la curva, a destra, cambia pendenza in uscita. Si carica la batteria con 177 kJ. Si esce da Curva 1 in seconda alla velocità di 112 km/h salendo sul cordolo per poi affrontare il rettilineo più lungo del tracciato di 807 m (per 11”3 di percorrenza a pieno carico) dove si può azionare il DRS per cercare il sorpasso mentre si raggiunge il punto più alto del circuito a un dislivello di 45 m. SETTORE 2 Curva 2–Curva 6 Si arriva alla Curva 2 (Remus Kurve) dove si tocca la massima velocità di 312 km/h (che salgono a 316 km/h con il DRS aperto) in settima marcia. La frenata è potente visto che richiede 2.195 kW e consente una carica della batteria di 224 kJ. Il ripartitore di frenata deve essere tarato al posteriore per aiutare l’ingresso in curva. Si esce dalla piega a destra in prima alla velocità di 71 km/h: occhio al sottosterzo dovuto al cambio di pendenza prima scendere verso la Curva 3 (Schlossgold) percorrendo un tratto di piena potenza dopo la piega leggermente a destra. Alla staccata di Curva 3 si giunge alla velocità di 306 km/h in settima marcia. La frenata è la più difficile del tracciato perché la curva è cieca. Per i piloti è difficile trovare il punto di staccata: l’asfalto è scivoloso e qui si genera un notevole sottosterzo. In questa curva è importante regolare correttamente il brake-by-wire per evitare il bloccaggio delle ruote posteriori. La simulazione di Wintax consiglia di utilizzare il fuel-cutoff per risparmiare benzina e aumentare l’effetto del freno motore. In uscita dalla piega si sfrutta l’erogazione della potenza, ma bisogna evitare che la spinta della turbina generi del sovrasterzo di potenza. Nella staccata su dissipano 2.182 kW, mentre si recuperano 120 kW dall’assale posteriore per quasi 2”, ricaricando la batteria con 183 kJ. Si esce dalla Curva 3 alla velocità di 110 km/h in seconda e si procede per il tratto più guidato del circuito: la Curva 4 è una piega a destra che si percorre a 160 km/h in seconda marcia, per arrivare alla Curva 5 in leggera discesa, la Rauch Kurve che è una sinistra di ampio raggio dove si sfrutta tutto il cordolo esterno prima di arrivare alla Curva 6: la monoposto in questo tratto subisce un’accelerazione laterale di circa 2,8 G per ciascuna piega di 3”. In questa parte del tracciato, per l’accelerazione laterale che è piuttosto sostenuta, si possono creare delle irregolarità nel pescaggio di benzina o del lubrificante, specie in qualifica quando s’imbarca la minore quantità di fluidi. Alla Rauch Kurve si arriva a 267 km/h in sesta marcia che si percorre a circa 200 km/h, per poi uscire verso la Curva 6, la Wurth Kurve, alla velocità di 167 km/h in quarta marcia: qui bisogna lasciare scorrere la monoposto alla ricerca della massima velocità da sfruttare nel successivo tratto da piena potenza. SETTORE 3 Curva 7 – Linea di traguardo La Curva 7 è una destra da 230 km/h in quarta marcia che porta ad un allungo fino alla staccata di Curva 8, la Rindt Kurve, che si affronta alla velocità di 300 km/h in settima marcia, con una breve frenata che carica la batteria di 80 kJ. Si esce dalla Curva 8 a 190 km/h in sesta, dove è situato il detection point del DRS. In accelerazione si arriva all’ultima curva del tracciato, la Curva 9, che si affronta a 220 km/h in sesta marcia prima di immettersi nel rettifilo dei box dove è possibile utilizzare il DRS per tentare un sorpasso. PRESTAZIONI E AFFIDABILITA AERODINAMICA Il tracciato di Spielberg richiede un compromesso fra l’alto carico aerodinamico necessario per la presenza di curve lente e a bassa aderenza e la porzione della pista più veloce che consentirebbe una soluzione media più scarica. Le squadre durante le prove libere confronteranno le due opzioni per verificare come variano i tempi sul giro e i consumi della benzina. La riduzione del carico può costare un decimo di secondo al giro, che può essere compensato dal minore consumo di benzina: si può imbarcare il 4% di carburante in meno e si può ottenere un guadagno di 4 km/h nella velocità massima utile ai sorpassi. Questa configurazione consente anche di stressare meno le gomme. In definitiva, per Wintax Marelli il carico aerodinamico medio potrebbe essere quello ideale per la gara, ma non per il giro più veloce. RAFFREDDAMENTO La ridotta densità dell’aria per il circuito posto in quota, rende meno efficiente il raffreddamento su questo circuito. Le vetture potrebbero montare un cofano motore simile a quello del Canada e di Monaco, per consentire un’adeguata estrazione dell’aria calda dai radiatori. Il rettilineo più lungo presenta un asfalto con delle ondulazioni che potrebbero rendere critica l’affidabilità del collettore di scarico, già sollecitato dalle alte temperature per le percorrenze a pieno gas. Si prevedono, quindi, collettori irrobustiti e con una maggiore portata di raffreddamento. FRENI Al Red Bull Ring ci sono quattro staccate, ma la velocità media abbastanza elevata consente un buon raffreddamento dei freni. La portata delle prese d’aria sarà regolata nelle prove libere per non abbassare troppo la temperatura dei dischi in carbonio alle prime due curve. CAMBIO Il circuito di Spielberg comporta l’utilizzo del cambio con il minore numero di passaggi di marcia nelle gare disputate finora: per tutto il Gp bastano 3.053 cambiate. L’ottava marcia non dovrebbe essere utilizzata (dipende dalla scelta dei rapporti fatta dalle squadre a inizio stagione). MOTORE Quello dell’Austria è un circuito abbastanza severo per il motore: si usa il gas tutto spalancato per il 72% del giro, raggiungendo il valore più alto fra i Gp disputati fino a oggi. Il turbo non risente della riduzione di densità dell’aria, come accadeva ai motori aspirati, e, quindi, le power unit sono abbastanza sollecitate a Spielberg. Si tratta di un circuito abbastanza sensibile alla potenza e alle variazioni di peso, per cui sarà importante l’energia che si potrà trasferire dalla MGU-H alla MGU-K senza passare dalla batteria (quella che è una modalità di auto-sostentamento). CONSUMO Bastano 90 kg di benzina per completare la distanza della gara, per cui il consumo non è un tema critico. Però sarà possibile partire anche con una quantità di carburante minore, contando sull’intervento di una Safety Car, per migliorare l’effetto peso, salvo poi dovere gestire il consumo benzina in caso di necessità. Scegliendo il carico aerodinamico medio (anziché quello massimo) sarà possibile coprire la distanza del Gp con 84-86 kg di benzina, guadagnando 0”12 al giro per il minore peso, totalizzando così un vantaggio di quasi 9” nell’arco della gara. In regime di Safety Car si può risparmiare 1 kg di benzina al giro. ERS La MGU-H in Austria è particolarmente sollecitata visto che il motore sta in tiro per il 72% del giro, mentre è minore del solito il contributo dell’MGU-K in frenata che può recuperare idealmente fino a 1.015 kJ per giro, mentre la portata della MGU-H può arrivare fino a 2.025 KJ al giro per un totale di 3.040 KJ che sono il valore complessivo più basso dall’inizio del campionato. Questo dato è giustificato dal fatto che la pista è più corta del 20% rispetto agli altri tracciati del campionato. Il contributo dell’ERS, a Spielberg, comunque può valere fino a 2”1 nel tempo sul giro e fino a 20 km/h di velocità massima (292 km/h con il solo motore termico). I NUMERI DEL RED BULL RING Circuito Red Bull Ring Località Spielberg Distanza 307,146 km Giri 71 giri Lunghezza4.326 m Latitudine 47.219918 N Longitudine 14.763988 E Altitudine 677-736 m sul livello del mare Partenza-staccata 247 m Lunghezza pit lane 212 m Curve 7 a destra, 2 a sinistra Tempo di pit lane 7”3 a 100 km/h Altezza cordoli bassa Bump medi Asfalto basso grip, ondulato Velocità max 316 km/h Velocità min 72 km/h Straight 11”3 Effetto peso 0”25 ogni 10 Kg al giro Effetto potenza -0”19 sec ogni 10 cv al giro Gomme SuperSoft e Soft Aerodinamica alto carico Grip longitudinale Carburante 90 kg Motore medio alta severità Cambio medio alta severità Cambiate 3.053 a gara Frenata bassa severità Tempo di frenata 10”8 Picco di frenata 2.2218 kw
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