Tredozi: "Normale la flessione del cavo Red Bull"

Per l'ex tecnico Minardi la flessione del T-tray è dovuta solo allo schiacciamento delle gomme

Tredozi:
Sebastian Vettel sta stracciando tutti i record e chi domina è notoriamente antipatico. Gli occhi degli esperti ad ogni Gp vivisezionano la Red Bull Racing cercando le furbizie che hanno reso famosa la squadra di Milton Keynes negli anni con interpretazioni delle norme spesso discutibili, ben oltre lo spirito del regolamento. Va detto, però, che quest’anno la squadra campione del mondo piloti e Costruttori non è ancora finita nelle forche caudine dei commissari tecnici della FIA diretti da Jo Bauer. Anzi, i ripetuti controlli sulla monoposto di Adrian Newey hanno mostrato che la vettura è conforme ai regolamenti. Nelle ultime gare l’attenzione si è concentrata sul T-tray della RB9. L’ALLARME DI ANDERSON A lanciare l’allarme è stato un ex progettista di Formula 1, Gary Anderson, attuale esperto di tecnica per la BBC e il settimanale inglese, Autosport. Il nord-irlandese aveva sostenuto che lo splitter della Red Bull Racing si alzerebbe grazie alla flessibilità del tirante che si accorcerebbe quando arriva ad una certa temperatura. Gli uomini della Federazione Internazionale avevano dato credibilità alla fonte specie dopo aver visto le riprese dalla termo-camera montata sulla RB9 che evidenziavano un surriscaldamento del T-tray quando il fondo strisciava sull’asfalto per contatto. A quel punto avevano effettuato delle accurate verifiche sul particolare “incriminato”: non si erano limitati a controllare se il cavetto avesse una flessibilità entro i limiti concessi dalle regole, ma hanno scaldato il tirante e, anche a 300 gradi, non si sono registrate le auspicate modificazioni del tirante. IL CAVETTO FLETTE TROPPO AL PIT STOP L’argomento, comunque, non è andato nel dimenticatoio, perché al Gp degli Stati Uniti la telecamera montata sul muso della RB9 di Mark Webber ha riproposto il tema, mostrando in modo inequivocabile quanto sia flessibile il T-tray della monoposto dei “bibitari” alla conclusione del pit stop. Secondo gli osservatori è evidente la flessione della lama di supporto nel momento in cui gli pneumatici tornano a contatto con l’asfalto, dopo che sono stati tolti i sollevatori sotto alla vettura. Guardando le immagini si è postulato che sarebbero le gomme a trasferire la “risonanza” allo splitter grazie ai bracci delle sospensioni, per la presenza di una sorta di Mass damper. LA SPIEGAZIONE DI TREDOZI Per cercare una risposta alla questione abbiamo sentito Gabriele Tredozi, l’ex direttore tecnico della Minardi, che invece ci ha dato una lettura molto più semplice: “Le monoposto che arrivano in pit-lane per il cambio gomme hanno un assetto molto ribassato grazie all’efficacia del FRIC, il sistema idraulico che permette l’interconnessione delle sospensioni fra i due assi e consente a diverse monoposto, come la Red Bull Racing, di adottare un marcato assetto picchiato, con una ridotta altezza da terra dell’anteriore alle basse velocità, mentre si ripristina l’assetto standard alle alte velocità. Quando la monoposto scende dal sollevatore, è normale che, per effetto del peso della vettura, ci sia un leggero schiacciamento degli pneumatici e lo splitter che è la parte più bassa della macchina tocchi l’asfalto incurvandosi verso l’alto, facendo flettere il tirante in modo così evidente, ma non anomalo. In questo caso c'è anche il sollevatore posteriore che non è stato tolto per cui la RB9 è ancora più puntata in avanti. E, comunque, questa è la prova del perché il fondo non si rompe quando i piloti aggrediscono i cordoli. Non ci vedo proprio niente di strano…”.

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Mark Webber , Sebastian Vettel
Articolo di tipo Ultime notizie