Ferrari: turbo 2015 più grande, ma sempre Honeywell

I motoristi della Ferrari stanno lavorando alla power unit del prossimo, quando la squadra di Maranello cercherà un rilancio dopo l'avvio molto difficile con lo 059/3. Non è più un segreto che una delle principali difficoltà dell'unità del Cavallino derivi dal fatto di avere una turbina troppo piccola che non consente di sfruttare tutto il potenziale di ricarica della MGU-H.

La decisione era stata il frutto di una scelta di progetto dettata dai telaisti diretti all'epoca da Pat Fry: l'idea, infatti, era di definire una monopoto dagli ingombri minimi alla ricerca della massima efficienza aerodinamica.

Il raffreddamento della F14 T, infatti, può contare su masse indiscutibilmente più piccole rispetto a quelle della concorrenza, grazie all'adozione di radiatori americani soprannominati a "spaghetti" per la minima sezione del tubo. Ma i vantaggi di natura aerodinamica che la scelta doveva dare, in realtà non si è mai vista, per cui alle carenze di efficienza si sono aggiunti gli effetti dei compromessi tecnici chiesti a Luca Marmorini e Mattia Binotto.

Un turbo compressore con maggiore portata ha bisogno di un intercooler acqua/aria più grande: modifiche che non sono concesse quest'anno per il freezing dei motori, ma che saranno possibili il prossimo anno. Secondo alcuni osservatori la Ferrari starebbe pensando a lasciare la Honeywell come fornitore del sistema di sovralimentazione: in realtà la Scuderia ha un contratto di lunga durata con gli americani (almeno fino al 2017) e ha impostato un importante lavoro di sviluppo che tiene conto proprio delle esperienze scaturite nel corso della stagione 2014 per fare un salto di qualità nel prossimo campionato, per cui è proprio fuori luogo sostenere che ci possa essere una rottura in un'area così sensibile della power unit 059/3 come quella del turbo.

James Allison, che nei prossimi giorni dovrebbe essere nominato unico direttore tecnico del Reparto Corse, non sembra intenzionato a mettere l'intercooler nel telaio del "diavolo rosso", la monoposto con sigla di progetto 666 che sta nascendo a Maranello, seguendo una linea inaugurata da Mercedes e copiata con successo dalla Williams.

L'inglese, infatti, vuole conservare l'intercooler nella V del sei cilindri, considerando valido il progetto di partenza che è stato concepito dai motoristi, mentre ci sono dei ripensamenti sulla sospensione anteriore pull rod che è stata confermata per il terzo anno di fila sulla F14 T: James Allison, che gode della piena fiducia di Marco Mattiacci, aveva lasciato che la sospensione a tirante fosse implementata nel modello matematico della vettura 2015 che permette di effettuare i primi test anche sul simulatore, mentre ora ci sono buone possibilità che la soluzione possa essere tralasciata a favore di una più tradizioanale push rod.

Marco Mattiacci, team principal che ha preso il posto di Stefano Domenicali, sta cercando di cementare un gruppo di lavoro su cui puntare confermando i tecnici che stanno operando a Maranello.

In realtà c'è chi teme il fatto che la Rossa del 2015 possa essere realizzata da tecnici che sono solo di matrice aerodinamica: tanto James Allison, che il capo progettista, Nicholas Tombazis, hanno questa impronta, mentre c'è chi sostiene che sarebbe più opportuno fare ricorso ad uno specialista di meccanica (come era stato Aldo Costa, a suo tempo).

Negli ultimi giorni, infatti, è tornato a sentirsi il nome di Luca Furbatto, l'ex chief designer della Toro Rosso, giubilato da Faenza all'avvio della stagione, sebbene la STR9 abbia mostrato di essere un progetto sano, ma non sviluppato: l'italiano che vanta una solida esperienza maturata soprattutto in McLaren e Toyota potrebbe essere il nome giusto per dare una svolta dove ci sono dei giovani volonterosi come i vice Fabio Montecchi e Davide Resta.