Ferrari: ecco alcuni segreti della Rossa 2014!

La nuova macchina che ha superato i crash test dispone di radiatori innovativi e scambiatore acqua/aria

La nuova Ferrari ha superato i crash test della FIA a Bollate per cui la scocca 2014 è omologata per girare nei test di Jerez a partire dal 28 gennaio. La prima monoposto è in fase di assemblaggio nel Reparto Corse e sarà un taglio netto con la F138, anche se molte delle rivoluzioni regolamentari resteranno nascoste sotto la carrozzeria dove ci sarà il motore 6 cilindri turbo a iniezione diretta 059/3. James Allison, direttore tecnico del Cavallino giunto il 1 settembre dalla Lotus, ha rivisto solo alcuni concetti del progetto che era stato avviato da Pat Fry, cercando di sfruttare al massimo la sinergia dovuto al fatto che la Ferrari è l’unica squadra che costruisce tutto in casa: telaio e motore, dal momento che la Mercedes produce le scocche a Brackley e i propulsori a Brixworth. La nuova Rossa sarà il frutto della massima integrazione fra i reparti alla ricerca della massima efficienza. Nel disegno Effe 1 Tech è riportata solo un’ipotetica Rossa in linea con le regole del 2014, ma non rappresenta un’anticipazione della nuova Ferrari. TELAIO E MUSO PIU’ BASSO L’aspetto più appariscente della 665 (è questo il numero di progetto) sarà il muso basso che dovrà essere a soli 185 mm dal piano di riferimento (contro gli attuali 525 mm): è per questo che si vedrà una sorta di chiglia per rispettare le norme. Anche la parte davanti del telaio sarà più bassa (si scende dagli attuali 625 mm a 525 mm) e così forse ci guadagnerà il confort del pilota che avrà i piedi 10 cm più in basso, sempreché i tecnici del Cavallino non abbiano mantenuto una linea alta della scocca per “scavare” la parte inferiore, come avrebbe fatto la Force India per cercare di incanalare più aria verso il diffusore posteriore: non è da escludere, infatti, una prese d’aria (gli inglesi la chiamano “buca delle lettere” che porta il flusso dalla parte superiore del telaio a quello inferiore). SERBATOIO DI 100 KG Il serbatoio di carburante avrà una capacità limitata a 100 kg di carburante (contro i 130 attuali), ma il volume risparmiato, almeno in parte, sarà occupato dalla batteria, unica, più grande che dovrà accumulare l’energia elettrica per i sistemi ibridi ERS (all’MUG-K potenziato si aggiunge l’MUG-H). E le regole della FIA impongono che sia alloggiata nella zona più protetta della macchina. ALA ANTERIORE STRETTA E SOSPENSIONE PUSH? L’impatto visivo cambierà per l’ala anteriore più stretta (si passerà dagli attuali 1800 mm di larghezza a 1650 mm) e le paratie laterali molto diverse nel disegno perché andranno a indirizzare l’aria all’interno delle ruote. La nuova Ferrari quasi certamente farà a meno della sospensione anteriore con lo schema pull rod che ha caratterizzato le ultime due macchine di Maranello, anche se l’uso del tirante in luogo del puntone potrebbe ora dare maggiori benefici per l’abbassamento della scocca. RADIATORI INNOVATIVI? Le pance saranno più grosse nelle bocche dei radiatori: la FIA ha adottato il sistema di crash della Red Bull, per cui i coni di assorbimento degli urti laterali saranno più sporgenti. La Ferrari ha lavorato sodo per limitare le masse radianti: se il radiatore dell’acqua sarà più piccolo (il V6 di 1,6 litri ha meno bisogno di raffreddamento del V8 da 2,4 litri) e quello olio in come quello 2013, bisognerà sistemare lo scambiatore acqua/aria del turbo Honeywell che, forse, sarà installato nella V del motore e l’impianto refrigerante dei sistemi ibridi. SCAMBIATORE DEL TURBO ACQUA/ARIA? Questa scelta dovrebbe consentire il disegno di un’aerodinamica estrema, con delle fiancate che potrebbero essere meno massicce di quella della McLaren, per esempio, che ha scelto di usare uno scambiatore di calore aria/aria e che richiede una maggiore superficie (ma meno peso) per raffreddare il turbo. A Maranello hanno provato anche dei radiatori di un’azienda americana che avrebbero la particolarità di avere tubi di diametro millimetrico che consentirebbero delle superfici ridotte. COMPROMESSO FRA ALLISON E MARMORINI James Allison, quindi, avrebbe puntato sulla massima efficienza della monoposto cercando di raggiungere qualche compromesso progettuale con Luca Marmorini, capo dei motori, per spingere sullo sviluppo aerodinamico che viene portato avanti nella rinnovata galleria di Maranello. IL KERS SOTTO LA BANCATA SINISTRA Le fiancate, quindi, saranno un più massicce della F138, ma potrebbero essere più filanti di altre monoposto. Il passo sarà di poco superiore ai 3500 mm, leggermente più lungo di quello della F138. I motoristi hanno dovuto spostare il KERS che era alloggiato sotto al serbatoio. Questo particolare avendo una potenza doppia rispetto al 2013 sarà più ingombrante, per cui sarà collocato sulla bancata di sinistra del motore. La nuova Ferrari avrà l’iniezione diretta della Magneti Marelli con un sistema che funzionerà a una pressione di 500 bar. BRAKE BY WIRE POSTERIORE I dischi in carbonio dei freni posteriori Brembo saranno di diametro minore rispetto a quest’anno e sarà adottato il brake-by-wire: il controllo elettronico della frenata sul treno posteriore è necessario per compensare l’azione del freno motore che varierà sensibilmente a a seconda che si stiano ricaricando e meno ano i due sistemi ibridi. SCARICO UNICO ALTO Sulla Rossa scomparirà il soffiaggio degli scarichi a fini aerodinamici, perché ci sarà un terminale unico alto in posizione centrale che dovrà andare oltre l’asse posteriore: gli ultimi 150 mm del tubo dovranno essere rettilinei e con un’inclinazione massima di 5 gradi. È probabile che vada a soffiare fra i due piloni dell’ala, laddove di solito c’è il “Monkey seat”. L’ala posteriore potrà produrre meno carico: il profilo inferiore, infatti, è stato vietato, mentre l’altezza del profilo superiore sarà ridotta di 20 mm. Per contro verrà concesso un potenziamento del DRS, visto che la sua apertura passerà da 50 a 70 mm.

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