Ferrari SF15-T: una "rivoluzione" solo nei dettagli

La nuova Rossa ha pinze anteriori stese e braccio dello sterzo carenato, ma non brilla per idee innovative

Ferrari SF15-T: una

Aveva ragione James Allison a sostenere che la SF15-T è una monoposto più bella della F14-T, deludente quanto brutta. Anche al primo impatto la nuova Ferrari sembra aver trovato un equilibrio di forme e di proporzioni che, invece, era mancato l’anno scorso. La Rossa che ci è stata mostrata on – line è il frutto di una sessione fotografica svolta ieri, perché in realtà la macchina è già in viaggio alla volta di Jerez, dove farà il suo debutto in pista domenica mattina con Sebastian Vettel.

NUOVA TONALITA’ DI ROSSO
Analizzando le immagini colpisce la diversa tonalità di colore: il rosso sembra è più scuro rispetto a quello della F14 T, quasi si ricercasse una cromia del passato, quando non erano certo le gioie a mancare.

IL MUSO TROPPO SCOLASTICO, MA PULITO
Il muso non ha più niente dell’anti-estetico “aspirapolvere” del 2014, ma anzi rivela un’accurata ricerca delle forme. Non ha il “bulbino” tipo Williams, ma è l’esecuzione che riporta le misure di regolamento, senza troppa fantasia. La Ferrari si è allineata alla Mclaren e alla squadra campione del mondo, avendo sviluppato una scocca che degrada prima e si raccorda bene con il naso che, però, sembra molto più lungo e spiovente della W06 Hybrid e mostra una V nella parte inferiore.

OTTO DECIMI DALLO SVILUPPO AERODINAMICO?
Niente di originale, insomma, ma si dice che solo di sviluppo aerodinamico la nuova macchina possa valere otto decimi di secondo, quando a settembre se n’erano trovati appena tre. Non basterà per vincere, ma certamente è una buona base di partenza per puntare ad un concreto salto di qualità, specie se anche i motoristi saranno riusciti a recuperare potenza dalla power unit.

SOSPENSIONE ANTERIORE PULL CON IDEA DI DIAPASON
La sospensione anteriore ha mantenuto lo schema pull rod: il capo progettista, Simone Resta, ha voluto agire in continuità con il passato più recente, senza stravolgere un concetto che è stato sviluppato negli ultimi tre anni dal giubilato Nicholas Tombazis. A Maranello insistono che non era nella sospensione a tirante il male della F14 T, per cui non c’era ragione di cambiare, anche se rimangono le perplessità sul fatto che sia l’unica squadra a insistere su questa strada (l’avevano provata due anni fa la McLaren, ma l’aveva subito abiurata e la Caterham nel 2014).

IL BRACCCIO DELLO STERZO E' CARENATO
Il braccio di sterzo che è montato in alto è stato carenato nel braccio del triangolo superiore alla ricerca della massima pulizia dei flussi, mentre il triangolo inferiore è molto stretto e riprende il concetto del “diapason” lanciato sulla Mercedes l’anno scorso.

ALA ANTERIORE COL BORDO DI ENTRATA RIALZATO
L’ala anteriore mostra un aspetto interessante nel bordo d'entrata del profilo principale che sembra leggermente rialzato. Di diverso dal già visto nel 2014 c’è anche l’ultimo flap che è di nuovo disegno.

FRENI: LE PINZA ANTERIORI SONO STESE
James Allison ha deciso di prendere qualche rischio con la Brembo, fornitore dei freni: la pinza anteriore è stata montata in posizione quasi orizzontale. Una soluzione che è stata portata avanti solo da Adrian Newey con la Reb Bull Racing e non senza alcune difficoltà di messa a punto. La squadra di Maranello in materia d’impianto frenante ha chiesto anche una miniaturizzazione delle pinze (specie quella posteriore) dove si potrebbero usare addirittura solo quattro pompanti con i dischi in carbonio più piccoli. Completamente rivisto il Brake-by-Wire (BBW), il sistema che deve garantire un buon bilanciamento in staccata quando l’MGU-K è in fase di ricarica. I tecnici hanno lavorato sodo per garantire al pilota una maggiore sensibilità nelle staccate al limite.

BOCCHE PIU’ LARGHE, COCA COLA STRETTA
Le bocche dei radiatori sembrano leggermente più grandi e arrotondate dove la Rossa raggiunge la massima larghezza delle pance, ma poi l’andamento delle fiancate degrada nel posteriore in modo più massiccio di quanto non fosse sulla F14-T. Lo sfogo dell’aria calda dei radiatori avviene in coda: in parte intorno allo scarico unico e, in soprattutto, in basso sotto ai bracci delle sospensioni. Qui è stato fatto un grosso lavoro di pulizia che dovrebbe rendere molto più efficiente il retrotreno. Stando alle indiscrezioni dovrebbero essere leggermente cresciute le masse radianti.

AIRSCOPE E SECONDA PRESA DI RAFFREDDAMENTO
Il telaio non ha subito grandi cambiamenti se non nella parte anteriore che scende prima per “accompagnare” il nuovo muso che deve rispondere alle nuove norme FIA. Nella zona del roll bar si nota l’airscope di diversa forma: ora arriva più in basso ed è più arrotondato. Seguendo una moda imperante quest’anno c’è anche una seconda apertura sotto la presa dinamica del motore che serve al raffreddamento di componenti. Il cofano motore ha mantenuto la pinna dorsale: sembra più gonfio nella parte alta, mentre è più slanciato verso la coda.

SOSPENSIONE POSTERIORE PULL
La Ferrari sta cercando la trazione che le mancava l’anno scorso: sulla scatola del nuovo cambio in materiali compositi sono stati cambiati i punti di attacco dei cinematismi che hanno mantenuto lo schema pull rod. Fra il braccio di convergenza e il braccio posteriore del triangolo inferiore c’è il semiasse che non risulta totalmente carenato, anche se si crea una continuità nel passaggio dei flussi che può sembrare un profilo unico. Modificata anche la piastra di attacco al porta mozzo che ha beneficiato degli esperimenti nelle libere degli ultimi Gp.

MONO-PILONE PER L’ALA POSTERIORE
Il supporto dell’ala posteriore è a mono-pilone con tanto di Monkey seat. I profili del posteriore sono noti, ma sono in preparazione importanti novità in materia, mentre il diffusore utilizzato per le immagini del lancio era finto…

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Kimi Raikkonen , Sebastian Vettel
Articolo di tipo Ultime notizie