Ferrari: può vincere con 25 cavalli in meno di Mercedes?

Le rilevazioni fonometriche di Baku indicano che la power unit Honda sia meno potente di quella Mercedes di una quindicina di cavalli, mentre lo 065/6 della Scuderia ha ridotto a 25 cavalli il gap dalla vetta, dimezzando il valore registrato l'anno scorso. A Maranello sono riusciti a fare un sorpasso sulla Renault anche se solo di 5 cavalli. La freccia nera può spendere un po' di potenza alla ricerca del carico, mentre Red Bull e Ferrari vanno con ali scariche.

Ferrari: può vincere con 25 cavalli in meno di Mercedes?

Mercedes e Ferrari sono passate al motore 2 in occasione della sesta gara della stagione, mentre Honda e Renault sono rimaste fedeli all’unità di inizio stagione. Le power unit per regolamento sono congelate, per cui i tre propulsori concessi nel 2021 dovranno essere identici, anche se ogni Costruttore ha lavorato sullo sviluppo dei dettagli per trarre il massimo potenziale utilizzabile.

Baku, grazie al rettilineo di 2,2 km che è il più lungo dell’intero mondiale, pur essendo un circuito cittadino, è rappresentativo per “misurare” le potenze massime. E disporre, finalmente dei dati frutto di rilevazioni fonometriche, consente di azzardare delle valutazioni sull’effettivo comportamento delle monoposto.

La power unit regina resta quella Mercedes: non è affatto un segreto. E del resto bastava guardare con quali profili alari la W12 si è presentata in Azerbaijan per capire che a Brackley non avevano certa paura di “spendere” un po’ della potenza a disposizione, per cercare il carico con il quale mandare in temperatura le gomme Pirelli.

I numeri dicono che il motore di Brixworth può valere una quindicina di cavalli in più del 6 cilindri Honda siglato RA621 H di cui dispongono Red Bull e AlphaTauri. Se si considera che sul circuito azero 10 cavalli di potenza in più valgono circa due decimi nel tempo sul giro, la differenza fra la Mercedes e la RB16B varrebbe tre decimi che, ovviamente, non si sono visti in qualifica. Come mai? La ragione è semplice: la Red Bull dispone di un telaio migliore e si è permessa il lusso di scaricare molto le ali nel tentativo di limitare il gap di velocità sul dritto.

Lewis Hamilton il T3 (quello veloce) lo ha coperto in 25”018, mentre Max Verstappen non è andato oltre 25”310: i due sono stati divisi da 292 millesimi, vale a dire il tempo che giustificherebbe la differenza di potenza. L’epta campione, beneficiando della scia di Bottas ha toccato i 334,8 km/h, mentre l’olandese seguendo Sergio Perez non è andato oltre 327,3 km/h. E 7,5 km/h sono davvero tanta roba su una pista condizionata da un tratto in cui si sta più di 25 secondi in pieno.

La Mercedes, quindi, può sfruttare la power unit per concedersi ali più incidenti (anche se Lewis ha scaricato l’anteriore nell’anteriore in Q3) e compensare le carenze nel mandare in temperatura le gomme. Più che la carenza di assetto Rake, potrebbe essere il passo molto lungo poco adatto agli pneumatici Pirelli di costruzione più rigida, mentre la Red Bull sfrutta la downforce generata dal corpo vettura per ridurre la resistenza all’avanzamento e ambire a velocità massime meno penalizzanti.

Ecco la telemetria a confronto fra il giro della pole di Leclerc e quello di Hamilton, secondo

Ecco la telemetria a confronto fra il giro della pole di Leclerc e quello di Hamilton, secondo

Photo by: Matteo Bobbi

E la Ferrari in questa analisi dove si inserisce? La power unit 065/6 è accreditata di 25 cavalli in meno in potenza massima. Un valore nettamente migliore di quello deficitario dello scorso anno quando si parlava di un gap di una cinquantina di cavalli. Il propulsore sembra cresciuto molto in potenza media, grazie a una gestione dell’ibrido molto più efficiente. Leclerc e Sainz in qualifica hanno scelto l’ala posteriore più scarica e il monegasco nella scia di Hamilton ha toccato i 331,8 km/h, pagando solo 161 millesimi sulla freccia d’argento nel famigerato rettilineo, ma svettando nella parte guidata. Sainz, prima del crash causato da Tsunoda,

La Rossa nelle curve lente ha trovato un equilibrio invidiabile, esaltando delle doti di trazione che mostrano le qualità della parte meccanica in accelerazione. La SF21 ancora soffre i curvoni veloci che a Baku non ci sono, ma ha evidenziato dei chiari segnali di crescita che l’hanno sensibilmente avvicinata ai due top team.

La Scuderia può fregiarsi di aver superato in potenza massima il motore della Renault, accreditato di una trentina di cavalli in meno del Mercedes. Le differenze fra le power unit sono più contenute che in passato, segno che la stabilità regolamentare favorisce il livellamento delle prestazioni.

L’Alpine paga le carenze di telaio e di aerodinamica per inserirsi nella sfide che contano e la speranza di conquistare un podio sembra velleitaria. La squadra di Maranello, invece, consolida la crescita di un pacchetto che sta ricollocando la Scuderia dove è giusto che sia. La carestia, forse, è finita…

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