Ferrari: niente epurazioni, più responsabilità

Ferrari: niente epurazioni, più responsabilità

Enrico Gualtieri più coinvolto nel reparto motori di Maromorini e Binotto. Ecco dove si devono mettere le mani...

Circa sessanta cavalli a parità di consumo. Non sono i cento cavalli che si favoleggiavano nell’inverno, ma la differenza di potenza fra la power unit Mercedes e lo 059/3 Ferrari c’è a prescindere dal bug della FIA che ha impedito alle monoposto spinte dall’unità del Cavallino di usare il KERS nelle prime tornate del Gp d’Australia. E a Maranello hanno subito cercato di varare un piano d’azione che cerchi di colmare il gap dall’invidiato PU106A che spinge la Mercedes W05 perché così sperare di lottare per il mondiale diventerebbe improbo. PIU’ RESPONSABILITA’ PER GUALTIERI Nessuna epurazione, sia chiaro, ma un immediato cambiamento di ruoli nel gruppo di lavoro dei motoristi che è diretto da Luca Marmorini. A Maranello hanno deciso di dare fiducia ai giovani ingegneri che stanno crescendo alla corte di Mattia Binotto, il vice del tecnico toscano. Si deve caricare più responsabilità Enrico Gualtieri, il capo del reparto dell’affidabilità, che si affianca a Guide de Paola, il progettista dello 059/3. Sono stati rivisti i ruoli nell’ambito dell’area dei motori ibridi e dell’elettronica. LA FERRARI NON HA FATTO EPURAZIONI “Non abbiamo preso alcun tecnico nuovo, né abbiamo rimosso qualche ingegnere. Piuttosto abbiamo potenziato e riorganizzato un’area strategica come quella dei motori in maniera tale da ridistribuire in maniera più efficace le responsabilità, per garantirci una reazione più rapida e coordinata”. Nel Reparto Corse, quindi, c’è voglia di reagire al flop di Melbourne: sarebbero state individuate le “pecche” della F14 T e su quelle i tecnici che rispondono al direttore tecnico, James Allison stanno lavorando molto duramente. MEZZO SECONDO DI POWER UNIT Abbiamo parlato di cinquanta cavalli che possono valere 4/5 km/h alla speed trap o dai tre decimi al mezzo secondo nei tempi sul giro (a seconda delle caratteristiche del tracciato). In realtà le mancanze della Ferrari non si concentrano in un problema solo, ma riguardano vari aspetti della vettura e non solo quelli della power unit, sulla quale si sono accesi per primi i riflettori dei critici. OLTRE IL LIMITE DI PESO E TURBO GRANDE Il motopropulsore (V6 termico, turbo Honeywell, ERS, elettronica e batterie) non ha tutte le colpe: lo 059/3 paga un peso eccessivo (il limite di regolamento sarebbe di 155 kg), pare sia sovrappeso di circa 13 kg, ai quali dal Bahrein si aggiungeranno altre 3 kg per montare l’arco metallico a protezione della turbina. La girante sarebbe piuttosto grande, con due ingressi separati per ogni bancata, in modo coassiale, mentre il carter pare sia ellittico o ovale. Forse ci sono delle palettature interne per ottimizzarne la geometria dei gas (sono vietate le palette mobili), ma dei tre motoristi sembra l’impianto più complesso e ingombrante, ma anche quello con più possibilità di sviluppo. DA RIVEDERE IL RAFFREDDAMENTO La power unit è alla ricerca di efficienza: i telaisti hanno puntato su pance strette e radiatori piccoli, ma la scelta fatta in funzione dell’aerodinamica si paga in termini di raffreddamento: una decina dei fantomatici cavalli che mancano dal V6 Mercedes se ne andrebbero per le temperature di esercizio più alte del necessario. Per non compromettere l’affidabilità a Melbourne sono stati aperti sfoghi d’aria maggiori che hanno sporcato l’efficienza aerodinamica della F14 T. A tutto questo possiamo aggiungere che la rapportatura del cambio a 8 marce omologata dai tecnici del Cavallino (il numero dei denti gli ingranaggi resta fisso per la prima metà della stagione e poi si potrà modificare una sola volta) non si adattava al tracciato dell’Albert Park, mentre dovrebbe essere più adatta a Sepang. CAMBIA LA GESTIONE DEI MOTORI IBRIDI? Si è detto che nell’occhio del ciclone siano finiti i tecnici che hanno varato le strategie nell’uso dei sistemi ibridi: la Ferrari ha lavorato molto nel riempimento del buco del turbo con l’MGU-K nella fase dell’accelerazione e ha forse trascurato l’uso che si può fare con l’MGU-H in piena velocità. Riducendo leggermente il regime di rotazione del V6 Turbo, infatti, si può ricaricare il motore elettrico e “sparare” l’energia ricavata istantaneamente nell’MGU-K, senza stoccarla in batteria: questo boost può eccedere i 33 secondi di uso che il regolamento consente al giro. Da migliorare anche il funzionamento del brake-by-wire che mette in crisi soprattutto Kimi Raikkonen. Insomma al Reparto Corse c’è molta carne al fuoco: la vera F14 T la vedremo solo più avanti, ma già a Sepang ci dovrebbe essere un’inversione di tendenza…
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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Kimi Raikkonen , Fernando Alonso
Articolo di tipo Ultime notizie