Ferrari: il tonfo di Spa non è frutto di un episodio

Mattia Binotto fa quadrato. Analizza la situazione Ferrari con la freddezza di un computer. Del resto è un ingegnere e si affida ai numeri più che alle emozioni e ai sentimenti. Il suo tono di voce non cambia mai: è monocorde sia che la Scuderia deluda o soddisfi.

Almeno questa è l’immagine che emerge del team principal che, magari, in privato avrà reazioni diverse, più sanguigne. In questo momento ci vuole un uomo che tenga la barra in uno dei peggiori momenti della storia sportiva del Cavallino rampante.

La squadra di Maranello sembra entrata in un precipizio nel quale non si vede il fondo. Ogni gara sembra debba essere quella della svolta e, puntualmente, la SF1000 delude le attese.

A Silverstone la configurazione aerodinamica scarica aveva pagato e a Maranello hanno scandagliato nelle simulazioni la possibilità di deliberare una Rossa con la minima resistenza all’avanzamento che avrebbe dovuto compensare, almeno in parte, la carenza di potenza del motore, “purgato” quest’anno dopo gli eccessi del 2019.

La speranza non era quella di rendere cigno un brutto anatroccolo come la SF1000, ma quanto meno ridurre il gap dalla vetta, per riportare la Rossa in testa al gruppo degli inseguitori che è sempre più nutrito (Renault, McLaren, Racing Point), considerando Mercedes e Red Bull irraggiungibili.

I piloti hanno avuto modo di valutare il pacchetto aerodinamico scarico al simulatore e i loro giudizi alimentavano qualche speranza che Spa-Francorchamps potesse aprire un ciclo di gare veloci nelle quali invertire la tendenza negativa.

Il Belgio come antipasto di Monza e Mugello, i primi due appuntamenti italiani in calendario. Ma qualcosa è andato storto. E il castello di carte è crollato, lasciando sul tavolo la delusione di un’occasione persa che mina la motivazione di chi si incaponisce a voler trarre qualcosa di positivo da una macchina sbagliata.

La SF1000 ancora una volta ha tradito le aspettative: dopo pessime prove libere, i tecnici hanno buttato il pacchetto aerodinamico scarico e sono tornati a soluzioni più conservative nella speranza di innescare la temperatura sulle gomme.

La Ferrari non genera energia sugli pneumatici che non entrano nella prevista finestra di funzionamento e i piloti sono costretti a guidare con continue correzioni di sterzo che evidenziano le gravi carenze di assetto.

La verità è che si sommano tutti i problemi possibili: alla carenza di cavalli, si aggiunge una monoposto che rivela una resistenza all’avanzamento esagerata, per cui quello che dovrebbe diventare downforce in realtà è drag che si paga a caro prezzo nelle velocità massime, senza generare quella spinta verticale utile a innescare gli pneumatici.

Le reazioni della Rossa sono identiche qualunque mescola si scelga: Hard, Media o Soft. Ma le gomme Pirelli sono le stesse del 2019.

In un anno e mezzo a Maranello non hanno ancora capito come bisogna utilizzarle per trarne il massimo potenziale. Tanto che qualunque modifica sia stata sperimentata (ci riferiamo al famigerato muso stretto o al cambio irrobustito) non dà quei vantaggi che ci si attenderebbe per vederla in macchina.

La sensazione è che il gruppo di lavoro sia sfiduciato nel vedere che niente funziona e tutti i tentativi di modificare la situazione si perdono nel vuoto.

La Ferrari in un anno è regredita di un secondo e mezzo in competitività (1"495). Un salto indietro di portata geologica.

È evidente che non può essere solo una questione legata al motore, ma è altrettanto evidente che al comportamento da gambero della Ferrari ci sono le crescite impressionati degli avversari.

A Spa-Francorchamps abbiamo visto diventare protagonista anche il motore Renault, che a un assetto scarichissimo della R.S.20 ha abbinato l’adozione del “party mode” nel giorno in cui questa soluzione stava per andare in pensione. E così la monoposto di Enstone e la McLaren si sono portate a ridosso della Red Bull, proprio mentre la Rossa sprofondava.

L’adozione del motore 2 da parte di Alfa Romeo e Haas ha permesso di guadagnare qualcosa grazie alla nuova testata che la FIA aveva approvato per ragioni di affidabilità, riducendo il gap che la squadra ufficiale aveva sui team clienti, per cui abbiamo visto le mediocri C39 e VF-20 rivaleggiare in certi momenti delle prove libere con le SF1000.

È evidente che c’è qualcosa che stride, che non quadra. Ieri dicevamo che la Ferrari vera non può essere così brutta, ma dobbiamo abituarci a quest’idea. Sbaglia Binotto a voler racchiudere la debacle delle qualifiche di Spa in un episodio fine a se stesso, perché quanto sta accadendo nelle Ardenne si riverbererà anche su Monza e Mugello.

Si parla con insistenza di una campagna di potenziamento dello staff tecnico nel mese di settembre: si aspettano due o tre figure importanti che dovrebbero portare idee fresche e nuove metodologie di lavoro per reimpostare la stagione 2021 e programmare la macchina a effetto suolo del 2022.

In occasione della 1000esima gara della Scuderia al Mugello ci sarà una festa a Firenze per celebrare questo storico evento: confidiamo che in quel frangente la Ferrari indichi il suo futuro per dare una scossa a un gruppo che ha timore di prendere delle decisioni per paura di perdere il posto.