Ferrari F2012: subito una modifica agli scarichi!

La Ferrari trova (in parte) le prestazioni e perde l'affidabilità. I tecnici del Cavallino rampante non sono tornati a casa da Jerez con il sorriso, anche se Fernando Alonso ha chiuso l'ultima delle quattro giornate di lavoro con il miglior tempo (risultando il quarto nella lista riepilogativa dei tempi). Eppure ci sarebbe di che essere soddisfatti, visto che Red Bull Racing e McLaren sono finite alle spalle della Rossa, mentre davanti ci sono Mercedes (con la macchina vecchia dotata di scarichi soffianti vietati nel 2012) e la sorprendente Lotus - Renault. RITARDO MESSA A PUNTO A Maranello c'è stato un lungo meeting tecnico per analizzare le risultanze dei test. E c'era un po' di nervosismo: si aspettavano di avere una monoposto subito competitiva e, invece, hanno scoperto che la messa a punto della F2012 è più complicata di quanto potesse sembrare sulla carta. SCALDA SUBITO LE GOMME Attenzione: questo non significa che la Rossa sia una monoposto da bollare senza appello. Anzi. La prima F.1 dell'era Pat Fry ha alcune soluzioni certamente interessanti, quanto coraggiose. La prima informazione positiva riguarda le gomme Pirelli: sembra che la Rossa abbia superato il problema del mandare in temperatura gli pneumatici nel primo giro. Sarà che la Casa milanese ha puntato su mescole più morbide e con una maggiore impronta a terra, fatto sta che il difetto endemico che ha condizionato pesantemente la Ferrari in qualifica nel 2011, sembra finalmente risolto. TEMPO CON MENO BENZINA Ma ogni medaglia ha il suo rovescio: la F2012 sfrutta subito le coperture, ma poi accusa un calo più repentino di altre vetture, risultando più incostante nel rendimento. Alonso ha dovuto ricorrere alle coperture soft per sparare un tempo, mentre Lotus, Red Bull Racing e McLaren hanno ottenuto le loro prestazioni con le medie. La Ferrari avrebbe scaricato un po' i serbatoi (iniziando il run veloce con circa 40 kg di benzina), mentre gli avversari più quotati hanno preferito girare puntualmente con 70 kg di carburante. MANCA CARICO È difficile interpretare in modo oggettivo la prima sessione di test collettivi, ma un aspetto emerge in modo inequivocabile: i piloti chiedono alla Rossa più carico aerodinamico, specie nel posteriore. Gli occhi più attenti hanno notato la difficoltà dei ferraristi (Massa come Alonso) ad uscire da metà curva, quando servono trazione e spinta verticale. DUBBIO SUGLI SCARICHI La ricerca del carico èspasmodica: la Ferrari sta sviluppando due soluzioni degli scarichi. In Spagna la F2012 si è presentata con la soluzione più estrema che porta a soffiare i gas roventi nella parte bassa, fra ruota posteriore e paratia dell'ala. Al di là dei problemi di lay-out della soluzione (si bruciacchiava la carrozzeria...) sarebbero emersi forti dubbi sulla qualità di quel soffio caldo. LA PISTA NON CONFERMA In sostanza, in pista non si vede lo stesso carico che si legge in galleria del vento e nelle simulazioni. Gli aerodinamici del Cavallino hanno perseguito una strada che è stata seguita solo dalla McLaren, mentre tutti gli altri team hanno preferito indirizzare i gas di scarico per energizzare la parte inferiore del profilo principale dell'alettone posteriore, con meno complicazioni e maggiori risultati. A BARCELLONA SI CAMBIA Al Reparto Corse hanno già messo in discussione la versione più estrema degli scarichi: nella prossima sessione di Barcellona, infatti, sarà probabile vedere la F2012 con i terminali più radenti il cofano motore. Il tempo di Alonso, infatti, sarebbe venuto con il migliore set-up e una “simulazione” dei gas orientati più lontani dalla ruota dopo che sono arrivati da Maranello dei pezzi parzialmente modificati. DIVERSA STRATEGIA Su questo tema a Maranello hanno patito le pene dell'inferno e i tecnici di Pat Fry temono di non essere ancora usciti dal girone caratterizzato dalle... fiamme. Non è tardi per porre rimedio ad un errore (ricordate la McLaren l'anno scorso? Era disastrosa con gli scarichi “Octopus”, ma a Melbourne era già competitiva...), l'importante è scegliere la soluzione più efficace sulla quale puntare lo sviluppo. E, invece, proprio su questo tema regna una grande incertezza... KO LO STESSO CONDOTTO L'altro timore riguarda l'affidabilità: la squadra di Maranello ha ammesso problemi all'impianto idraulico che ha costretto i piloti a lunghe soste ai box. In realtà pare che a rompersi sia stato sempre un condotto dell'impianto idraulico. La Ferrari ha deciso di rischiare quest'anno con un'installazione della meccanica più estrema che in passato. Le pance sono più piccole che sulla 150° Italia (specie nello svaso inferiore) e hanno quindi ridotto le superfici radianti ed è cresciuta la temperatura. MOTORE PIÙ CALDO Il V8 siglato 056, insomma, può viaggiare con temperature funzionali dell'acqua di 125 gradi, vale a dire valori limite concessi dal regolamento. L'impianto è in pressione e basta un leggero surriscaldamento per causare delle piccole perdite in tutto quello che sta a stretto contatto con i radiatori. RISCHIO AFFIDABILITÀ Considerate le temperature di Jerez non c'è di che stare allegri, visto che già nel 2011 i motori avevano sofferto il caldo in alcuni Gp. Pat Fry ha chiesto un “sacrificio” ai motoristi a favore dell'aerodinamica e gli uomini di Luca Marmorini ora devono trovare una soluzione perché il guaio non si ripeta a Barcellona (Toro Rosso e Sauber, invece, che adottano lo stesso propulsore, non hanno avuto simili defaillance). PROGRAMMA COMPLETATO Nonostante le frequenti soste, la Ferrari è riuscita a completare il programma di lavoro che aveva in programma, specie nell'acquisizione dei dati: trattandosi di un monoposto concettualmente nuova molto tempo è stato dedicato alla raccolta di informazioni utili a definire la giusta altezza da terra. V8 PIÙ AVANTI La F2012, infatti, è stata pensata per avere un assetto picchiato come avveniva sulla Red Bull RB7 l'anno scorso. Nicolas Tombazis, capo progettista della monoposto, ha spostato il motore leggermente più avanti per avere una trasmissione più lunga che accogliesse un diffusore più grande rispetto a quello della 150° Italia. Il passo della Rossa, pertanto, risulta significaticamente più lungo. PULL, PROMOSSA A Maranello hanno capito dove mettere le mani e hanno già programmato le indispensabili modifiche: per risolvere i problemi contingenti che sono emersi a Jerez, la squadra diretta in pista per la prima volta da Steve Clark, ha tralasciato la messa a punto dell'assetto. Le indicazioni sulla sospensione anteriore pull rod sono state positive, anche se la pista andalusa non era l'ideale per mettere in luce le qualità della soluzione, visto l'alto carico di ali. SFORZI MAGGIORATI Capiremo meglio a Barcellona il 21 febbraio qual è lo stato dell'arte, perché sono in diversi a storcere la bocca nel vedere quel tirante che funziona in posizione quasi orizzontale, sollecitato da sforzi nettamente superiori a quelli che una soluzione di questo tipo è sempre stata sottoposta. Alla fine, quindi, non è certo il brutto muso con il gradino l'aspetto meno convincente della monoposto, che ha mostato in Spagna un potenziale molto alto. Una F.1 innovativa, di difficile messa a punto, ma capace di acuti che fanno ben sperare...