F1 | Ferrari: ecco perché la F1-75 non si salva in… corner

La Ferrari soffre il degrado delle gomme anteriori. La F1-75 è competitiva nel giro secco, ma non in un run di gara. La “malattia” ha colpito la rossa dal GP d’Ungheria e dopo sei gare non c’è stata ancora la guarigione, impedendo a Charles Leclerc e Carlos Sainz di tornare alla vittoria che la Scuderia aspetta ormai da inizio luglio in Austria, a casa della Red Bull.

La F1-75 a inizio stagione si era distinta come la monoposto che più era “gentile” sulle gomme, mentre Red Bull RB18, McLaren MCL36 e anche Mercedes W13 soffrivano la gestione delle temperature dei corner anteriori.

Le gomme intermedie Ferrari sono quasi slick, quelle Red Bull sono integre nel parco chiuso di Suzuka

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Come mai? Tutto, ovviamente, nasce dal cambiamento delle regole: via le gomme da 13 pollici per far posto alle Pirelli ribassate da 18 pollici. Quindi cerchi più grandi e più spazio all’interno della ruota che ha permesso l’adozione di dischi in carbonio con un diametro maggiore capaci di estrarre più calore.

Non solo, ma le norme FIA hanno vietato di espellere l’aria da lato esterno della ruota perché è stato adottato un copri cerchio per impedire anche la fuoriuscita di flussi aerodinamici utili a deviare l’aria in arrivo dall’ala anteriore, tanto che anche i cestelli in carbonio non potevano più avere dei soffiaggi, ma doveva essere chiusi.

E a tutto questo aggiungiamo che per mandare nella giusta finestra di temperatura gli pneumatici fino allo scorso anno era necessario sfruttare il calore dell’impianto freni (disco e pinza) da irradiare al cerchio e, quindi, alle gomme. In questa stagione, invece, il lavoro dei tecnici era orientato a togliere calore dal corner proprio per evitare il surriscaldamento delle coperture.

Un orientamento opposto rispetto al recente passato, anche perché l’aria calda deve essere sfogata dalla stessa parte delle prese di raffreddamento. Una complicazione che ha reso il compito più difficile, ma non di soluzione impossibile.

Red Bull RB18: l'evoluzione della cover sul disco freno per isolare il calore nel corner

Photo by: Uncredited

Red Bull e McLaren, seguite poi da Mercedes e altri team, hanno provato a “vestire” il disco anteriore con una copertura in materiale isolante anti calore che, almeno all’inizio, avevano creato problemi nel surriscaldamento dei freni, tant’è che a inizio campionato abbiamo visto cover di disegno e materiali diversi.

McLaren MCL36: evoluzione della cover del disco da quella in titanio al secondo cestello in carbonio

Photo by: Giorgio Piola

Sulla MCL36 era apparso un “cestello interno” realizzato in titanio che poi è stato sostituito da una soluzione in carbonio. E la Red Bull, alle prese con problemi analoghi, è poi arrivata a trattare anche la pinza della Brembo con una speciale vernice utile a facilitare lo scambio termico.

Il tentativo, quindi, è stato quello di isolare il calore dei freni, per sfruttare lo spazio fra i due cestelli (quello esterno e quello interno) dove incanalare un flusso di aria fredda da utilizzare con funzioni aerodinamiche, nel tentativo di riprodurre in forma molto più limitata i benefici che gli ingegneri avevano fino allo scorso anno.

Mercedes W13, dettaglio del cestello anteriore chiuso con un passaggio d'aria all'esterno

Photo by: Giorgio Piola

Sia chiaro i vantaggi sono minimi rispetto al passato, ma quando le pole position si conquistato solo per pochi millesimi tutto fa, per cui l’attenzione resta molta alta, tanto più che “controllare” la temperatura delle gomme anteriori può essere determinante per il successo finale.

La Ferrari ha seguito una strada di sviluppo propria con l’obiettivo di raggiungere lo stesso risultato: la cover sul disco nelle riprese tv e nelle fotografie non si vede, semplicemente perché questa è parte del cestello stesso, con un disegno è che è proprio della Scuderia.

Ferrari F1-75, dettaglio del corner con una soluzione di raffreddamento

Photo by: Uncredited

Ferrari F1-75, dettaglio del corner con un'altra soluzione di raffreddamento

Photo by: Giorgio Piola

Nelle ultime gare abbiamo sentito spesso parlare nelle prove libere di problemi ai… freni sulla F1-75 in particolare sulla vettura di Charles Leclerc. In realtà l’impianto Brembo non c’entra, perché la frenata è una delle caratteristiche che esaltano lo stile di guida da fuoriclasse del monegasco.

Molto più spesso è emersa l’esigenza di adeguare la portata d’aria che serve al raffreddamento del corner alle tipologie delle diverse piste.

In una logica di budget cap (alla quale la Ferrari si attiene scrupolosamente…) erano state studiate tre o quattro soluzioni diverse per i passaggi di aria nei cestelli per privilegiare il “raffreddamento” del corner piuttosto che il “riscaldamento”, ovviamente finalizzato al migliore sfruttamento della gomma e poi il tema non è più stato toccato nel corso dell’anno.

Probabilmente lo sviluppo della F1-75 avrebbe necessitato di ulteriori interventi in quest’area delicata che il vincolo alle spese, evidentemente, non ha più concesso. È facile immaginare che sulla rossa del 2023 vedremo importanti cambiamenti nel corner, proprio per evitare i problemi che stanno limitando il potenziale della Ferrari nel finale di stagione.

La sensazione, quindi, è che i tecnici debbano lavorare con una “coperta corta” cercando il miglior mix possibile di prese e passaggi d’aria che mitighino il surriscaldamento degli pneumatici dopo qualche giro. Se così fosse non è che a Maranello non abbiano individuato il problema e la possibile soluzione, ma più incredibilmente alla Gestione Sportiva devono fare i conti con gli effetti nefasti del budget cap.