F1 | Ferrari copia il fondo, ma va più forte dell'originale

La monoposto più competitiva è la Ferrari F1-75, ma la F1 di riferimento in questo momento è certamente la Red Bull RB18.

Se la Scuderia non riesce a capitalizzare una superiorità tecnica che si è vista tanto a Barcellona che a Monte Carlo, il team di Milton Keynes continua a macinare vittorie (siamo alla quarta di fila) con una macchina che sembra rappresentare il punto di convergenza verso il quale si stanno orientando gli avversari, Ferrari compresa.

Il fondo della Ferrari F1-75 portato al GP di Monaco con lo scalino (1) e il pattino (2)

Photo by: Giorgio Piola

Ma allora perché la rossa è risultata più veloce della creatura di Adrian Newey pur essendo stata la vettura che ha ispirato diverse soluzioni che poi sono state copiate?

La Ferrari, forse è stata la prima a capire le insidie del porpoising nella stagione che ha riproposto le monoposto a effetto suolo dopo un lungo ciclo di F1 a fondo piatto, e ha puntato su una F1-75 con un anteriore leggermente più alto da terra degli avversari, ma tale da permettere l’uso di sospensioni meno rigide che assorbivano di più le sconnessioni dell’asfalto, facendo lavorare meglio gli pneumatici nella corretta finestra di funzionamento.

L’avvio della stagione è andato certamente in questa direzione, sebbene la macchina della Scuderia non fosse affatto indenne dai vistosi saltellamenti: la F1-75 ha trovato più in fretta degli avversari le giuste modalità per “spegnere” le onde stazionarie che si generano nei canali Venturi oltre una certa velocità, vale a dire a quei valori che non si possono indagare in galleria del vento per dei precisi limiti regolamentari (il vento può soffiare al massimo di 150 km/h).

Man mano che gli aerodinamici hanno cominciato a capire come neutralizzare i saltellamenti, hanno provato a riavvicinare il fondo della vettura all’asfalto scoprendo un sensibile incremento della downforce e, di conseguenza, registrando un aumento delle prestazioni e una riduzione del tempo sul giro.

Secondo una stima attendibile, con una F1 più alta da terra di 20 mm rispetto all’altezza studiata nel wind tunnel si perde il 10% del carico aerodinamico che può costare un secondo al giro. È evidente che tutti i tecnici all’inizio della stagione hanno sollevato le vetture per renderle guidabili dai piloti, mentre ora stanno cercando le soluzioni migliori per tornare a essere radenti, ben sapendo che per controllare l’altezza (e, quindi, il carico) è indispensabile disporre di assetti meccanici molto più rigidi che rischiano di trasferire alle gomme più sollecitazioni di quelle che erano state pensate con le spalle ribassate.

Al netto dell’affidabilità dei sistemi, la ricerca è sostanzialmente circoscritta in questo ambito e non deve stupire, dunque, se certi filoni di sviluppo della Red Bull possano ispirare gli avversari.

La squadra di Maranello a Barcellona ha portato il primo pacchetto di aggiornamenti con un nuovo fondo finalizzato a migliorare le performance con una riduzione della resistenza all’avanzamento e un sensibile incremento della downforce, potendo contare su una rossa in grado di correre più bassa da terra.

Ferrari F1-75: il deviatore di flusso più alto all'ingresso dei canali Venturi

Photo by: Giorgio Piola

L’attenzione, ovviamente, si è polarizzata sulle parti visibili: il deviatore di flusso più esterno all’ingresso dei canali Venturi è stato leggermente spostato verso il telaio ed è decisamente più alto.

La ragione? Gli aerodinamici di David Sanchez avevano scoperto che dell’aria “sporca” per effetto delle turbolenze della ruota anteriore finiva nel condotto creando un bloccaggio aerodinamico nocivo. Sul marciapiede, nel bordo d’uscita, è sparito il soffiaggio centrale, per cui è rimasta una sola apertura verso la ruota posteriore caratterizzata da una lingua centrale in carbonio.

Ferrari F1-75, dettaglio tecnico del fondo irrigidito

Photo by: Giorgio Piola

L’irrigidimento del fondo ha permesso di limitare il porpoising e, quindi, di avere una macchina progressivamente più bassa: come la Red Bull, anche la Ferrari ha adottato il “pattino” poco dietro il soffiaggio. Sulla RB18 è cresciuto di dimensione in lunghezza, mentre sulla rossa è rimasto quello che si era scoperto nei test di gomme Pirelli a Imola e che era stato già sperimentato brevemente in FP1 in Australia.

Dettaglio dell'estrattore centrale della Ferrari F1-75 con la chiglia aggiunta

Photo by: Giorgio Piola

In coda non era sfuggito nemmeno il nuovo estrattore: a una parte centrale quasi piatta è stata incollata una sorta di “chiglia”. Questa modifica è stata pensata tenendo conto delle novità Red Bull che sono state introdotte nella parte centrale del fondo.

Il fondo della Red Bull Racing RB18 con gli scalini nella chiglia

Photo by: Giorgio Piola

La RB18 nascondeva delle discontinuità già dal GP del debutto in Bahrain: mentre la Ferrari aveva un disegno ogivale della carena, la macchina di Newey si caratterizzava per la presenza di alcuni scalini sia davanti che dietro.

A dispetto di un regolamento che aborriva i vortici, questi "dossi" sul fondo della Red Bull hanno la chiara funzione di generarne: quelli anteriori  (numero 1 e 2) hanno il compito di spingere il flusso verso il basso, mentre quelli dietro (3) hanno un’azione contraria per facilitare il migliore riempimento dell’estrattore.

La McLaren MCL36 di Ricciardo mostra il fondo scalinato a Monte Carlo dopo il crash di Ricciardo

Photo by: Giorgio Piola

La Ferrari, ma anche la McLaren, non si è fatta troppi problemi nel copiare i concetti espressi da Newey. Anche il fondo che accoglie la scocca della rossa adesso è scalinato ed è in grado di ridurre il drag, permettendo alla F1-75 di incrementare la velocità massima, limitando il gap dalla RB18 a soli 3 km/h.

Il fondo Red Bull mostra anche il pattino metallico (4 nel disegno sopra) che la Scuderia aveva sperimentato nelle FP1 in Australia e poi aveva utilizzato a Imola nei test di gomme Pirelli, scatenando inutili reazioni in casa Milton Keynes.

Ferrari F1-75: il fondo usato nella FP1 di Melbourne poi usato ancje nei test di Imola con le gomme Pirelli 2023

Photo by: Giorgio Piola

Quale sarà la prossima mossa attesa con il pacchetto di Silverstone? La rossa è molto sensibile alle modifiche, segno che ci sono ancora importanti margini di crescita nelle prestazioni. Lo stesso discorso vale per la Red Bull e si capisce, forse, l’atteggiamento intransigente dei team minori che non vogliono riconoscere ai top team la possibilità di recuperare il valore dell’inflazione (circa il 7% su base annua) che sta limitando di circa 10 milioni di dollari il potere d’acquisto dei team e, quindi, le opportunità di sviluppo.

Il fondo della McLaren MCL36 con gli scalini in stile Red Bull

Photo by: Giorgio Piola