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F1 | Ferrari: con le novità si cerca un bilanciamento più costante

A Imola Ferrari ha fatto debuttare un sostanzioso pacchetto di novità tecniche. Come spiegato da Jock Clear, l'obiettivo non è solo quello di migliorare in una specifica tipologia di curve per ridurre la forbice prestazionale, ma anche quello di trovare un bilanciamento più costante tra le varie fasi della curva per dare maggiore fiducia ai piloti.

Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Ferrari si è presentata a Imola con un sostanzioso pacchetto di novità tecniche con cui si è avvicinata ai concetti tecnici di alcune scuderie rivali sulla griglia, andando ad estremizzare alcuni elementi della vettura.

Come raccontato da Jock Clear, le radici di questa evoluzione della SF-24 in realtà partono da lontano, ancor prima della presentazione delle macchine dei rivali a inizio 2024, quando gli ingegneri della Rossa avevano già definito il pacchetto base di lancio, concentrandosi su quelli che sarebbero stati gli sviluppi da introdurre nella prima parte della stagione.

Dopo un’attesa durante diverse gare, necessaria non solo per passare dalla fase delle simulazioni alla realizzazione fisica degli elementi, ma anche per comprendere alcune caratteristiche chiave di una SF-24 che ha cambiato completamente natura rispetto alla sua progenitrice, chiaramente si è creata una certa attenzione attorno a questi aggiornamenti.

Dettaglio tecnico Ferrari SF-24

Dettaglio tecnico Ferrari SF-24

Foto di: Giorgio Piola

“Sappiamo qual è il percorso di questa macchina fin dall'inizio della stagione, perché si sceglie un certo percorso di sviluppo e come noi lo stiamo portando avanti. Quando Charles parla dei punti deboli della vettura, ovviamente abbiamo completato un buon numero di weekend e ci sono delle aree che abbiamo identificato”, ha spiegato Jock Clear riferendosi alla direzione scelta dalla Ferrari nello sviluppo dell’auto in questa prima parte di campionato, che Frederic Vasseur ha confermato essere quella giusta.

Prima di arrivare a Imola, Charles Leclerc aveva affermato che la SF-24 potesse fare un passo in avanti nei tratti lenti, dove quest’anno l’andamento è stato molto altalenante. I primi segnali di difficoltà in quel particolare tipo di curve erano arrivati già in Bahrain, tanto che dopo i test precampionato il monegasco aveva sottolineato come la Rossa soffrisse di un leggero sottosterzo nei tratti molto lenti. Curiosamente, però, ciò non ha sempre rappresentato un punto critico per la Ferrari, perché in Australia, ad esempio, è stato uno degli elementi chiave per la buona prestazione mostrata nel weekend di Melbourne.

Ciò che è mancato, piuttosto, è stata la costanza di rendimento, tanto che in Cina lo stesso Leclerc era rimasto sorpreso delle difficoltà mostrate dalla vettura nelle curve lente e lunghe, dove in altri eventi, al contrario, aveva destato buone impressioni.

L'attuale generazione di auto a effetto suolo si è rivelata una sfida complessa per gli ingegneri, specie nel riuscire a trovare il giusto compromesso tra prestazioni ad alte velocità e basse velocità. L’esempio della Mercedes è forse quello più significativo, perché nel giro di due anni ha visto una fluttuazione dei propri punti di forza, rendendo difficile anche per i piloti trovare la giusta consistenza durante l’anno.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

Ogni team ha un proprio punto forte: McLaren e Red Bull si sono dimostrate molto competitive nelle curve più rapide, Ferrari ha mostrato buone indicazioni in quella a media velocità, mentre Haas sembra essere più efficace nelle curve a media e bassa velocità. Ciò non toglie che l’obiettivo di ogni squadra sia quello di creare una vettura efficace in ogni tipologia di curva, in modo che possa essere competitiva su uno spettro di tracciati più ampio. Ad esempio, a Imola ciò che può far la differenza è anche la capacità della vettura di essere efficace nel passaggio sui cordoli, trovando un buon compromesso a livello aerodinamico e meccanico in termini di altezza da terra.

Quindi, per quanto aggiungere carico rappresenti un elemento chiave nel processo di sviluppo, la forza trainante della revisione di Maranello a Imola gira soprattutto attorno al livellamento delle prestazioni nelle varie tipologie di curve: “Ovviamente i cambiamenti che notiamo sono in aree chiave: intorno al fondo, agli pneumatici posteriori, sotto l'ala posteriore e altro ancora. Ma onestamente, si tratta solo di uno sviluppo organico della vettura. Non abbiamo cambiato la direzione dello sviluppo. Ci saranno certi range di velocità in cui questo pacchetto darà maggiori effetti, mentre ad altre velocità probabilmente offrirà meno”, spiega Clear.

Al di là del garantire maggior efficacia in una determinata tipologia di curve piuttosto che in un’altra, in Ferrari hanno lavorato anche per migliorare la stabilità e i trasferimenti di carico, in modo che il bilanciamento sia più costante e prevedibile per chi è alla guida. Ciò vuol dire anche provare a ridurre anche il sottosterzo o il sovrasterzo offrendo una gamma di setup più ampia su cui lavorare durante il weekend: “Stiamo ancora cercando di perseguire quella piccola finestra ideale. Infatti, stiamo anche riducendo gli spostamenti di bilanciamento in curva, che sia la fase in entrata, a metà curva e in uscita: in generale, questo rende la vettura più costante, quindi diventa un'auto in cui i piloti hanno più fiducia e possono portare velocità in curva con maggior sicurezza. Si tratta di rendere la macchina ancor più prevedibile e gentile, come abbiamo detto più volte, rendendo più efficace la mappa aerodinamica”.

Ferrari SF-24

Ferrari SF-24

Foto di: Giorgio Piola

Il tema del rendere la vettura più efficace non solo in più tipologie di curve, ma anche più stabile in varie fasi della curva, si sposa a braccetto con quello della guidabilità. Clear ha aggiunto un confronto molto interessante su come si differenzi il lavoro in fabbrica nelle varie simulazioni e quello in pista con i piloti in macchina.

Ogni squadra usa delle simulazioni apposite oltre al lavoro con i piloti, che non sono necessariamente quelli ufficiali, ma possono anche essere gli addetti al simulatore. Ciò si rivela uno strumento utile per girare con maggior continuità e per effettuare delle prove in autonomia, ma ci sono anche degli aspetti paralleli da tenere in considerazione.

“Rendere l'auto più guidabile significa sempre ottenere migliori prestazioni, perché il pilota AI che lavora 24 ore al giorno in fabbrica può guidare l'auto più velocemente di quanto possano farlo i piloti reali, perché è molto meno sensibile alle percezioni. Non si spaventa, non rimane sorpreso del fatto che può frenare molto tardi. Quindi cerchiamo sempre di colmare questo divario e ciò si fa trovando una miglior finestra sul piano del bilanciamento, dando anche alla macchina un bilanciamento più costante, che sia ad alta o bassa velocità, in modo che i piloti sappiano a cosa vanno incontro”, ha raccontato Clear, sottolineando come tutte le squadre si stiano spostando progressivamente verso l’obiettivo di rendere le monoposto in uno spettro più ampio di curve.

Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

“Quando queste auto hanno fatto il loro debutto, c’era un po’ di confusione. Alcune andavano molto bene in un certo tipo di curve a una certa velocità, mentre altre no. Ora tutti stiamo cercando di ridurre questa finestra, trovando un miglior bilanciamento ovunque. Ma chiaramente non si può ignorare il fatto che, se si dà all'auto più carico verticale, allora andrà più veloce”.

Clear ha voluto anche sottolineare quanto non solo, man mano che si prosegue avanti nel ciclo tecnico, il divario rispetto ai primi si continuerà ad assottigliare, con Ferrari e McLaren che hanno in parte ridotto il gap rispetto alla scorsa stagione. L’importante è non farlo solo su un determinato tipo di circuiti, ma farlo su un’ampia gamma di tracciati, uno degli aspetti chiave del dominio Red Bull nel 2023. Importante sarà quindi anche cercare di estrarre il massimo dal pacchetto a livello di setup: “In termini storici, un tempo si facevano debuttare pacchetti di tre decimi. Quei giorni sono passati. Ora tutti i team hanno una curva di sviluppo molto più piatta”, spiega Clear.

“Abbiamo portato un pacchetto aerodinamico consistente, ma lavoriamo sempre sull'assetto e credo che ci siano cose che abbiamo trovato o che abbiamo identificato nelle ultime gare su cui possiamo continuare a lavorare”.

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