F1 | Ferrari: ci saranno esuberi con il congelamento dei motori?

Con l’omologazione dell’ultima evoluzione del sistema ibrido della power unit 066/7, la Ferrari ha definitivamente congelato il motore che la Scuderia utilizzerà fino alla fine del campionato 2025: per tre anni il propulsore progettato da Wolf Zimmermann resterà lo stesso se non per gli interventi che la FIA concederà per migliorare l’affidabilità.

Lo stesso discorso vale ovviamente anche per gli altri Costruttori (Mercedes, Renault e Red Bull-Honda). L’unità del Cavallino usata a Monza nel GP d’Italia alle prove fonometriche è stata accreditata di 1.024 cavalli, un valore di potenza di riferimento in linea con Honda e Mercedes e con i francesi poco lontani, ma ancora indietro.

Carlos Sainz, Ferrari F1-75

Photo by: Alessio Morgese

La FIA aveva previsto una confluenza dei valori di potenza prima del “freezing”, in modo da azzerare la ricerca sulla power unit nelle parti che sono bloccate, in modo da bloccare i costi e indirizzare anche il mondo dei motoristi verso il budget cap che entrerà in vigore dal prossimo anno.

Il regolamento finanziario per il 2023 imporrà un limite di spesa fissato in 95 milioni di dollari l’anno fino al 2025, mentre con il debutto delle nuove PU nel 2026 la soglia verrà alzata a 130 milioni di dollari.

Lo staff diretto da Enrico Gualtieri, quindi, risulta ridondante rispetto alle esigenze che la Gestione Sportiva dovrà affrontare nei prossimi tre anni: non sarà più necessario produrre cento motori a stagione, occupando i banchi prova per i test di durata o destinando delle celle ai propulsori sperimentali alla ricerca delle prestazioni.

Nei prossimi tre anni, insomma, la power unit perderà il suo valore strategico e la ricerca delle performance sarà più affidata al telaio e all’aerodinamica, anche se ci saranno i tentativi di estremizzare lo sfruttamento del motore alle soglie dell’affidabilità, cercando di migliorare l’efficienza della monoposto passando anche per una riduzione delle masse radianti che può valere tanto in risparmio di peso che in minore resistenza all’avanzamento.

Mattia Binotto con la squadra della Ferrari a Monza

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Ma è inevitabile che i Costruttori che si occupano di power unit di F1 dovranno ridurre sensibilmente gli organici per allinearsi alle nuove esigenze di un mondo più smart. La Ferrari ne ha preso atto e in settimana Mattia Binotto ne ha parlato con tutte le parti in causa per costruire un piano nel quale studiare come ricollocare gli inevitabili esuberi.

È vero che l’area della progettazione è già stata orientata alla power unit del 2026, ma l’unità endotermica che dovrà sostituire l’attuale avrà così tanti vincoli regolamentari (dimensionali, di parti comuni e di scelte verso soluzioni più primordiali e meno estreme), mentre la parte elettrica che dovrà garantire il recupero del 50% della potenza (richiesti i soliti mille cavalli) nascerà con meno libertà, per facilitare l’avvicinamento di nuovi marchi come Audi e Porsche (ma non solo).

La Mercedes, per fare un esempio, non sta reintegrando gli organici dopo le massive uscite di ingegneri verso Red Bull Powertrains, ma seleziona figure solo nei ruoli strategici. Pare che anche Audi, che si prepara all’ingresso in F1, abbia cominciato ad attingere agli specialisti di Brixworth, guardando anche a Maranello.

La F1 è entrata in una fase di grande trasformazione dove la parola chiave è efficienza: nella diversificazione delle attività che permettono di non perdere competenze formate ad alto costo, la Stella ha avviato un piano per la ricerca sui carburanti ecologici degli aerei, mentre avrebbe avviato una cellula di lavoro sullo sfruttamento dell’e-fuel, potendo contare, pare, su un finanziamento promosso al 50% dalla Commissione Europea.

Quello dei motori è un mondo in grande evoluzione: l’e-fuel con zero fossili che la F1 adotterà dal 2026 è uno strumento strategico che potrebbe allungare la vita dei propulsori endotermici ben oltre il 2035, termine posto ottusamente dalla politica.

La benzina di sintesi esiste, potrebbe avere un costo sostenibile, ma al momento nessuno la produce nelle quantità necessarie per soddisfare un mercato. Il nodo principale da risolvere è quello e, a dispetto di Aramco, che ha una “visione” del futuro, i petrolieri preferiscono estrarre greggio per produrre energia elettrica, piuttosto che convertirsi all’idrogeno verde.