Esclusiva Ferrari: anche la MGU-K entra nel cambio!

Bisogna ammettere che Pat Fry è stato molto coraggioso: quando ha dato l’input a Nicholas Tombazis di disegnare la Ferrari F14 T ha chiesto un progetto molto innovativo. A guardarla la monoposto Rossa ha ben poco di rivoluzionario (molti l’hanno bollata come un timido adeguamento della macchina dello scorso anno alla nuove norme), ma in realtà è un concentrato di novità clamorose.

LA MGU-K ENTRA NELLA SCATOLA DEL CAMBIO!
L’ultima l’abbiamo scoperta grazie ad un’immagine pubblicata da Auto Motor und Sport, il sito tedesco che ha nell’ottimo Michael Schmidt la punta di diamante: nel corredare il servizio sul serbatoio dell’olio montato nel cambio della Ferrari, riprendendo l’anticipazione esclusiva di OmniCorse.it dal Gp d’Ungheria, abbiamo notato un’altra stupefacente novità: l’MGU-K non è collocata sul lato sinistro del motore V6 Turbo come era stata mostrata alla presentazione dello 059/3, ma entra nella scatola della trasmissione (ipotizziamo che sia nella posizione del tondo rosso nella foto), montata in posizione parallela all’uscita dell’albero motore! Come si può notare dall’immagine, manca un prigioniero proprio dove si dovrebbe “incastrare” il motore elettrico che diventerebbe elemento solidale di motore e trasmissione.

UN PROGETTO DIVERSO DA TUTTI GLI ALTRI
È giusto riconoscere che la F14 T rappresenta uno strappo con tutte le altre monoposto, tirandosi dietro nel suo destino anche le altre vetture fornite dalla power unit Ferarri, vale a dire Sauber e Marussia, che hanno dovuto condividere queste scelte di progetto così estreme. La monoposto del Cavallino rampante, infatti, ha una distribuzione dei pesi totalmente diversa dalle altre F.1: Pat Fry ha voluto che il motore fosse collocato il più avanti possibile, spostando molti “accessori” nella scatola del cambio a cominciare dal serbatoio del lubrificante per non parlare delle pompe dell’olio e anche dell’MGU-K.

F14 T CON FIANCHI STRETTI PER L’AERODINAMICA
L’aver tolto il motore elettrico dalla fiancata dello 059/3 ha permesso di disegnare un V6 turbo molto stretto a tutto vantaggio della riduzione degli ingombri, lasciando libero campo agli studi degli aerodinamici per trovare il carico aerodinamico. Questo lay-out, infatti, si associa con la sistemazione dell’intercooler del turbo acqua/aria all’interno della V del motore termico. Una scelta ardita che ha posto seri vincoli di sviluppo al propulsore, ma che avrebbe dovuto dare grandi benefici a favore della ricerca aerodinamica favorendo una forma delle pance più stretta a rastremata.

BYRNE AVEVA DATO L’OK AL PROGETTO ESTREMO?
Anche i radiatori in micro-tubi di titanio da 2 mm di diametro hanno consentito un disegno delle pance molto sfiancato, avendo ridotto sensibilmente la superficie della massa radiante. E, considerato che al progetto ha partecipato anche quel volpone di Rory Byrne, che di “interpretazione” delle regole se n’intende, era immaginabile che la F14 T potesse essere finalmente l’arma vincente per Fernando Alonso.

FILOSOFIA COSTRUTTIVA OPPOSTA ALLA MERCEDES
Non è stato così, invece. La Mercedes ha impostato la W05 Hybrid con una filosofia esattamente opposta a quella della Ferrari. La power unit PU 106A è stata considerata il cuore del progetto: se il motore del Cavallino è stato disegnato in funzione dell’aerodinamica della F14 T, va detto che a Brackley hanno progettato la freccia d’argento intorno al moto-propulsore ibrido. Aldo Costa, insomma, ha lavorato sulle indicazioni di Andy Cowell, il responsabile di Brixworth, dove nascono i V6 turbo della stella a tre punte, mentre Luca Marmorini si è lasciato convincere dalle “insistenze” di Pat Fry e Nicholas Tombazis. Il tecnico toscano, quindi, ha pagato l’eccessiva debolezza nei confronti dei telaisti, molto aggressivi nel concepire una monoposto che ha messo l’efficienza aerodinamica davanti a tutto, nell’anno in cui questo aspetto è finito in subordine all’efficienza della power unit.

PESI LONTANI DAL BARICENTRO
La Ferrari si è rivelata una monoposto molto critica nel comportamento e ha la tendenza a usurare le gomme prima di altre monoposto: vedendo la collocazione dei singoli accessori diventa più chiaro il perché. La Mercedes ha cercato di raccogliere tutte le masse intorno al baricentro della macchina, mentre sulla Rossa parti importanti come MGU-K e serbatoio dell’olio, ma anche la centralina idraulica del FRIC (finché si poteva usare) sono finite nella lunga scatola in carbonio della trasmissione. I tubi di collegamento sono risultati più lunghi e più pesanti (la batteria è sotto al serbatoio nella scocca). Un esercizio ardito che non ha dato i suoi risultati visto che la Rossa ha poco carico aerodinamico posteriore e manca di trazione in fase di accelerazione, oltre a pagare in termini di potenza ibrida erogata.

ALLISON STA CAMBIANDO TUTTO PER LA 666?
Con il motore 059/3 congelato non sarà facile convertirsi alla filosofia costruttiva vincente: i regolamenti 2015, infatti, consentiranno di agire sul 48% delle parti che compongono la power unit: il direttore tecnico James Allison non dovrà sbagliare le scelte di base da condividere con Mattia Binotto (responsabile dei motoristi) e Lorenzo Sassi (capo progettista dello 059/4). Sarà la diabolica 666 l’arma del riscatto del Cavallino rampante?