Per la Ferrari è arrivato il momento delle scelte

La Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List ha in mano un pezzetto del futuro Ferrari in Formula 1. Per capire di che stiamo parlando basta scrivere l’acronimo e tutto diventa più chiaro: AVL. L’azienda di Graz, diretta da Helmut List, è diventata l’”antenna tecnologica” in materia di motori della squadra del Cavallino rampante. Un team di specialisti dell’apprezzata società austriaca sono diventati dei consulenti che operano all’interno del reparto diretto da Mattia Binotto, e alcuni aspetti progettuali della power unit 2016 sarebbero stati “appaltati” anche all’engineering della Stiria. Al punto che Wolf Zimmermann, lo specialista dei sistemi ibridi strappato all’AMG, si divide fra l’ufficio di Maranello e quello di Graz.

UN PEZZETTO DI CUORE FERRARI IN MANO AGLI AUSTRIACI?
Chissà come commenterebbe Enzo Ferrari nel vedere che un pezzo di “cuore” della Ferrari possa essere studiato lontano da Maranello, per quanto lo stesso Grande Vecchio avesse attivato delle collaborazioni con gli inglesi per la parte telaistica: la prima monoscocca era stata realizzata da John Thompson nel 1973 per la 312 B3, ma poi c’erano state anche le basi inglesi volute da John Barnard a Guildford e poi a Shalford nelle due differenti fasi della sua difficile collaborazione con Maranello. Ma nella “terra del motor” non era concepibile che estranei potessero conoscere i segreti dei 12 cilindri. Eppure i tempi cambiano e, forse, certi punti fermi vengono meno, dal momento che un propulsore di Formula 1 non si chiama più motore, ma power unit, visto che all’unità termica (il 6 cilindri da 1,6 litri) si aggiungono un turbo-compressore, due motori elettrici (MGU-K e MGU-H), una batteria e una centralina elettronica. E, allora, può essere che la tradizionale scuola meccanica non basti più e si debba attingere laddove esiste la conoscenza.

L’ESPERIENZA RENAULT E’ STATA NEGATIVA
Ad aprire la strada è stata Renault Sport F1 che ha affidato a Mario Illien, su pressante “consiglio” della Red Bull, la realizzazione della nuova testata del 6 cilindri francese Energy Hybrid. Il primo tentativo dello svizzero ex motorista Mercedes è andato a buca: l’elvetico, nel cercare di riavvicinare la Stella a tre punte, deve aver fatto il passo più lungo della gamba. Peccato che avesse preteso anche l’adozione di una turbina più grande per la sua realizzazione, e al dunque, quando i presunti cavalli in più non si sono visti, i francesi si siano ritrovati con un propulsore con seri problemi di riempimento che avevano reso difficile, per non dire drammatica, la guidabilità, con reazioni spesso brutali non solo per i piloti, ma anche per la tenuta della meccanica.

IL MOTORE 2016 AVRA’ ATTACCHI AL TELAIO DIVERSI
Ora Illien avrebbe risolto i guai e nella seconda parte della stagione vedremo debuttare un propulsore Renault molto diverso (i galletti possono ancora giocare 12 gettoni di sviluppo del 2015!) che farà da base alla power unit con cui Red Bull Racing e Toro Rosso correranno l’anno prossimo, ma il 2015 finora è stato uno strazio. A Maranello c’è chi comincia a temere che si possa ripetere qualcosa di analogo, non fosse altro per il fatto che il 6 cilindri turbo del 2016 avrà attacchi al telaio diversi dallo 059/4, per cui se dovessero nascere problemi di affidabilità, non si potrà tornare indietro all’unità di quest’anno.

COME BISOGNA GIOCARE I GETTONI DI SVILUPPO?
La squadra del Cavallino, quindi, sta vivendo una fase di passaggio molto delicata, visto che la power unit dovrà essere omologata entro la fine del mese di febbraio e poi scatterà il freezing totale. Tutti i Costruttori, tranne la Mercedes, sarebbero disponibili a diluire i 15 gettoni di sviluppo concessi nel 2016 nell’arco della stagione come è accaduto quest’anno, ma se così non fosse, tutti i motoristi sarebbero costretti a lavorare pensando più al prossimo anno che all’immediato.

È MEGLIO L’UOVO OGGI O LA GALLINA DOMANI?
I tempi di gestazione di un motore sono molto più lunghi di quelli di un telaio, specie se devono essere rifatte certe fusioni, per cui a Maranello devono decidere se puntare a un “motorone” per Monza (come promesso al presidente Sergio Marchionne) per inseguire la seconda vittoria, dopo quella della Malesia, o destinare risorse e personale al progetto 667 che “dovrà” essere vincente. Ci sono visioni diverse all’interno del Reparto Corse e in questa fase di stallo, la SF15-T non sta crescendo come Mercedes e Williams, stanno nascendo alcune tensioni.

ADDIO AL PULL ROD ANTERIORE? LE SIMULAZIONI DICONO DI NO, MA…
Si dice che qualcuno nella Gestione Sportiva non abbia gradito le ultime esternazioni di Maurizio Arrivabene che a Silverstone non ha festeggiato più di tanto il terzo posto fortunoso di Sebastian Vettel, visto che il manager bresciano ha preferito mettere l’accento sulle carenze della Rossa nello sfruttare, in particolare, le gomme Pirelli a mescola hard. La sincera “fotografia” del team principal con i giornalisti in Gran Bretagna avrebbe creato qualche mal di pancia fra i tecnici. L’auspicio, infatti, è che venga tolta la sospensione anteriore con lo schema pull rod per tornare a una più tradizionale push rod di più facile messa a punto. Ma chi lo va a dire ad Arrivabene che le simulazioni svolte finora sulla 667 avrebbero dimostrato che la versione pull è tutt’altro che da buttare e i primi disegni mostrerebbero un tirante anziché un puntone?

BISOGNA STARE CALMI NEL MOMENTO DELLE SCELTE
In Ungheria, pista da mescola soft e medium, la Rossa dovrebbe tornare in forma, cercando di rimettersi alle spalle le Williams (sull’impianto magiaro serve il massimo carico aerodinamico che la FW37 non ha). Un podio non regalato dalle circostanze (come la pioggia di Silverstone) ma conquistato per merito potrebbe ridare un po’ di entusiasmo a una squadra che è chiamata a scelte importanti per il suo futuro nella sosta estiva che precederà Spa, un altro spauracchio della SF15-T. La Ferrari deve dimostrare di essere matura per affrontare e risolvere le difficoltà che sono venute a galla dopo Barcellona. Altrimenti prepariamoci a degli… scossoni tellurici. Perché Marchionne e Arrivabene vogliono fatti e non parole.