Ecco la Ferrari 2012 con soluzioni rivoluzionarie!

La Ferrari mette le ali! No, non copia la Red Bull Racing campione del mondo. Né nel claim che ha reso famosi i “bibitari”, né nel modo di interpretare la monoposto 2012 che sarà molto diversa dall'attesa RB8, la creatura di Adrian Newey. Il progetto 663 è caratterizzato da una discontinuità con la storia recente del Cavallino rampante, sebbene la monoposto sia sempre firmata da Nikolas Tombazis. Intorno al greco, infatti, si sono aggregati nel tempo gli uomini nuovi di Pat Fry, che hanno portato a Maranello una ventata di novità, alcune davvero coraggiose. E un occhio ce l'ha messo anche quel vecchio marpione di Rory Byrne, fintanto che stava disegnando nella Gestione Industriale l'erede della Enzo, la prossima Granturismo derivata dalla F.1 che avrà l'omologazione per girare su strada. INNOVATIVA La nuova Ferrari, quindi, sarà una cesura con il recente passato e non scopiazzerà nessuna monoposto esistente, ma andrà ad aprire un nuovo filone di ricerca: finora abbiamo visto pance che comprendevano le strutture deformabili obbligatorie per il superamento del crash test laterale (quello anti-intrusione che è il più impegnativo). La squadra del Cavallino in quest'area ha voluto osare qualcosa di totalmente nuovo portando i coni delle strutture deformabili fuori dalle fiancate, scegliendo di raccogliere i radiatori in pance molto strette ed alte perché di dimensioni più ridotte. Elementi indispensabili alla sicurezza della monoposto, quindi, sarebbero stati trasformati anche in efficaci strumenti aerodinamici. DUE PROFILI IN PIU' Come i bracci delle sospensioni, anche i coni deformabili applicati ai lati del telaio possono essere carenati a patto che l'altezza corrisponda a tre volte e mezza la lunghezza. Per parlare in modo semplice: immaginatevi due profili alari (con una incidenza massima di 5 gradi) raccordati al deviatore di flusso che di solito troviamo all'esterno delle fiancate e che ha l'importante compito di far riattaccare al retrotreno i flussi che arrivano dall'anteriore. Nel disegno che vi proponiamo in collaborazione con la “Gazzetta dello Sport” vogliamo solo spiegare il concetto che ha ispirato Pat Fry e soci: non abbiamo la presunzione di definire con precisione le linee che caratterizzeranno la Rossa. Va detto che al centro della F.1 si crea una sorta di terzo elemento aerodinamico che si aggiunge all'ala anteriore e posteriore. SOFFIO DEGLI SCARICHI Perché è stata presa questa strada? Con l'abolizione degli scarichi soffianti nel diffusore decisa dalla FIA, avremo monoposto con una sensibile perdita di carico nel retrotreno (si valuta intorno al 30%). In parte le squadre hanno trovato il modo di recuperare un po' di soffio caldo indirizzando i gas roventi sul profilo inferiore che fa da supporto all'ala o sotto al profilo principale dell'alettone. Gli aerodinamici del Cavallino stanno sviluppando entrambe le soluzioni, ma sulla vettura che vedremo alla presentazione del 3 febbraio a Maranello ci sarà una configurazione degli scarichi piuttosto neutra, perché quella sarà un'altra zona sensibile della macchina alle prestazioni e non è il caso di mostrare tutti gli assi subito. Ma per ritrovare il carico perduto alla Ferrari si sono battute altre strade con coraggio: si sfruttano le strutture deformabili per creare un enorme convogliatore di flusso che raccolga quanta più aria è possibile dall'anteriore verso il diffusore posteriore in modo da generare una maggiore spinta verticale sulle gomme Pirelli del retrotreno. MARCIAPIEDE Sulla Rossa si noterà anche un “marciapiede” piuttosto pronunciato: il fondo della vettura, infatti, arriverà alla larghezza massima della monoposto a 1400 mm, mentre le fiancate saranno molto più snelle, per cui sarà maggiormente visibile questo predellino in carbonio leggermente incurvato verso l'alto nel lato esterno (come una sorta di piccolo labbro), proprio per far scorrere i flussi verso il retrotreno evitando per quanto è possibile l'impatto con la ruota posteriore che è un evidente bloccaggio aerodinamico. CRASH FALLITO E si può ben capire, allora, perché la Ferrari abbia fallito le prime prove di crash test laterale: i tecnici avevano cercato in quella zona la massima efficienza aerodinamica e l'estrema leggerezza della scocca (che è stata realizzata con metodologie e materiali nuovi). Ora tutte le problematiche sono state superate brillantemente e vedremo quale sarà il risultato. Ma le novità della Rossa non si fermano al “terzo profilo alare” e al “marciapiede”, anzi: la trovata più rivoluzionaria sarebbe quella di dotarsi anche anteriormente di una sospensione pull rod. Intanto si noterà il muso più basso frutto della scelta imposta dalla FIA per evitare che il “naso” troppo alto possa colpire la testa di un pilota in caso di incidente con impatto laterale. Di fatto ci dovrebbe essere una sorta di “gradino” fra il telaio e l'area deformabile del muso: la Ferrari, invece, ha lavorato su una linea di cintura più bassa (studiata già nelle libere del Gp di Turchia) che, oltre ad assicurare ai piloti una migliore visibilità (uno dei difetti della 150° Italia) eviterà in parte la bruttura dello scalino. Ma in F.1 non si fa niente per ragioni estetiche. SOSPENSIONE PULL ROD? Dovendo rinunciare ad una parte del passaggio di flusso sotto il muso non più così alto, gli uomini di Pat Fry avrebbero deciso di puntare sulla sospensione pull rod. Alloggiare l'attacco del tirante nella parte inferiore della scocca richiede più spazio, ma questi sacrifici possono essere bilanciati dal fatto che sul lato portamozzo si potrà avere un flusso d'aria molto più pulito e meno perturbato, dal momento che non ci sarà il puntone a infulcrarsi fra gli attacchi dei bracci inferiori. È pensabile, anzi, che questi possano essere più sollevati verso l'alto, proprio per garantire, grazie ad uno specifico disegno della presa dei freni in carbonio, la realizzazione di un vero e proprio deviatore di flusso che si sintonizzi con l'aria che arriva dall'ala anteriore e che vada a incanalarsi nel diffusore posteriore, passando per le strutture deformabili a forma di profilo alare. Si tratterebbe di un grande atto di coraggio perché per trarre un miglioramento aerodinamico si pagherebbe qualcosa nella rigidezza strutturale del portamozzo, ma si otterrebbe un risparmio di peso nella leva (e un minore impatto aerodinamico rispetto al puntone), oltre che si abbasserebbero le masse a favore di un migliore baricentro. CAMBIO RIVISTO Anche la sospensione posteriore si adeguerà alla moda del pull rod evitando il bloccaggio aerodinamico dettato dal puntone e garantendo una maggiore pulizia nella nell'area sopra al cambio che diventerà cruciale per un buon recupero dell'effetto soffiante dei gas di scarico. Proprio la trasmissione sarà tutta nuova: stando alle indiscrezioni dovrebbe avere una scatola più bassa e (poco) più larga. L'insieme dovrebbe offrire una visione della vettura sicuramente diverso dal solito, tanto da far dire al presidente Luca di Montezemolo che la nuova Ferrari sarà bruttina. L'importante per i tifosi è che diventi vincente... (disegno Effe Uno Tech)