F1 | Direttiva FIA: sul porpoising c'è stato l'autogol Mercedes

L’allarme porpoising è stato lanciato a Baku nel consueto briefing dei piloti. Come facilmente ipotizzabile, vista la situazione in pista, ad aver sollevato il problema con più forza sono stati i due portacolori della Mercedes, seguiti anche da Carlos Sainz e Pierre Gasly.

La FIA ha preso atto delle considerazioni, ma sono state soprattutto le immagini di Lewis Hamilton a fine gara che hanno contribuito ad alimentare il dibattito e per la prima volta la discussione si è spostata da valutazioni prestazionali a timori per la sicurezza.

La reazione della FIA era attesa, ma nessuno nel paddock si aspettava una rapidità come quella dimostrata in questa circostanza dalla Federazione Internazionale, a conferma che sull’asse Parigi-Ginevra quando c’è una problematica riguardante la sicurezza le decisioni possono essere valutate ed approvate in tempi brevissimi.

Christian Horner, Team Principal, Red Bull Racing

Photo by: Red Bull Content Pool

La seconda sorpresa, emersa quando le squadre hanno ricevuto la direttiva tecnica TD 39/2022, è stata anche maggiore di quella legata alle tempistiche. Nel dopogara di Baku tra gli ingegneri si erano ipotizzati interventi correttivi che avrebbero potuto impattare sulle monoposto, al punto che Christian Horner (forte dell’immunità ai saltellamenti di cui gode la RB18) aveva subito lanciato il suo allarme.

“Credo che sarebbe ingiusto penalizzare chi ha svolto un buon lavoro rispetto a chi ha mancato leggermente l'obiettivo – aveva chiarito Horner temendo l’intervento della Federazione – la FIA dovrebbe intervenire solo nel caso in cui dovesse esserci un vero problema di sicurezza su tutta la griglia di partenza. Ma se riguarda team isolati, allora è un problema che devono affrontare le squadre in questione”.

Ciò che Horner non poteva immaginare è che l’intervento della FIA si sarebbe in realtà rivelato un potenziale assist proprio per la Red Bull, poiché la Direttiva Tecnica non introduce elementi correttivi mirati a modificare le vetture attuali, bensì un vincolo che potenzialmente colpirà le squadre che accusano maggiormente questo problema.

Questi team dovranno intervenire sul setup (qualora non dovessero rispettare i limiti che andremo a spiegare) per non correre il rischio di squalifica. Lo scenario è ben diverso da quello ipotizzato.

La FIA aveva la necessità urgente di intervenire in merito alla vicenda porpoising, e non potendo modificare il regolamento tecnico in profondità (cosa che verrà fatta in vista del 2023) ha lanciato la palla nel campo dei team.

Mercedes W13 in griglia: per evitare il saltellamento dovranno aumentare l'altezza da terra?

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

Mercedes vittima delle sue scelte

La Federazione parte da un punto indiscutibile, ribadito nel regolamento tecnico FIA F1 all’articolo 1.3: “una vettura che viene valutata come ‘pericolosa’ è soggetta al rischio di squalifica”.

Quanto è emerso la scorsa settimana a Baku osservando il comportamento di alcune monoposto è uno scenario di potenziale pericolo, e a dirlo sono stati gli stessi piloti che erano al volante delle vetture incriminate, come nel caso di Russell ed Hamilton.

È facile ipotizzare che dietro la posizione dei due piloti Mercedes ci fosse l’intenzione di attirare l’attenzione della FIA, e la FIA ha risposto. Quello che nessuno aveva previsto è la posizione presa dalla Federazione, che di fatto non ha disposto aiuti tecnici nei confronti di chi soffre di porpoising, ma al contrario ha imposto a questi team (qualora necessario) di aumentare l’altezza da terra delle loro monoposto.

Oggi a Montreal i tecnici della FIA utilizzeranno i sensori montati su tutte le monoposto (che includono accelerometri in grado di misurare i movimenti delle vetture in verticale) per valutare il livello del porpoising durante le sessioni FP1 e FP2.

Nella serata di venerdì i dati ricavati saranno analizzati e solo sabato mattina si saprà quale saranno i parametri massimi di movimento verticale concesso. Alcuni ingegneri prevedono un atteggiamento iniziale molto ‘soft’ da parte della FIA, ma non tutti sono pronti a scommetterci. Ormai è chiaro da anni che nessuno nella stanza dei bottoni vuole correre il minimo rischio di essere coinvolto in questioni riguardanti la sicurezza, e nel dubbio potrebbero già esserci delle misure abbastanza restrittive.

Ferrari F1-75, dettaglio del regolatore d'altezza della sospensione posteriore

Photo by: Giorgio Piola

Gli effetti del DT impatteranno sui valori in campo?

Se le oscillazioni verticali di una vettura supereranno la soglia che comunicherà la FIA, la squadra sarà costretta ad intervenire sull’assetto della monoposto, aumentando l’altezza da terra. Questo comporterà una perdita di performance, ed è il motivo per cui finora le squadre non hanno voluto cedere al compromesso, come dimostra il caso Mercedes a Baku.

Ora, però, la scelta tra riduzione del porpoising e performance non sarà più possibile, ed è ipotizzabile che squadre come la Mercedes saranno costrette a rinunciare a prestazioni per rientrare nei parametri imposti dalla FIA.

In attesa di conoscere quali saranno i valori che saranno valutati come massimi dallo staff tecnico della Federazione Internazionale presente a Montreal, la domanda è se ci sarà o meno un impatto sui valori tecnici visti in pista nella prima parte di stagione.

La Red Bull è stata finora il team che ha accusato meno il problema dei saltellamenti, quindi dovrebbe essere al riparo dalle restrizioni FIA, ma insieme alla Mercedes ad essere chiamate in causa potrebbero esserci anche McLaren, AlphaTauri e Ferrari. Non è una speculazione, ma ciò che è emerso ascoltando proprio le dichiarazioni dei piloti di queste squadre durante il weekend di Baku.

Pierre Gasly, AlphaTauri

Photo by: Red Bull Content Pool

La voce dei piloti è stata ascoltata

Coincidenza? Forse, ma non è detto. Da molto tempo non accadeva che una problematica posta all’attenzione dai piloti fosse subito presa in considerazione dalla FIA come avvenuto in questa occasione.

In un recente passato i rappresentanti della GPDA si erano lamentati di non essere mai stati ascoltati come parte interessata in merito ad omologazione di piste (un caso recente è sorto a Miami) o in sede di discussione di regolamenti tecnici e sportivi.