F1 | Ci sono dei retroscena dietro alla trattativa di Masi

Michael Masi, direttore di gara della F1, è diventato la vittima di durissimi attacchi per la conduzione del GP dell'Arabia Saudita. L'australiano, però, è stato accusato anche di colpe non sue: cerchiamo di ricostruire cosa è successo a Jeddah, tenendo conto di tutte quelle norme e gentleman agreement che non si conosono e che possono condizionare dei giudizi.

F1 | Ci sono dei retroscena dietro alla trattativa di Masi

Si sono scritti fiumi di parole sulla “trattativa” fra il direttore di gara della F1, Michael Masi e il direttore sportivo della Red Bull, Jonathan Wheatley, durante la fase del GP dell’Arabia Saudita neutralizzato dalla seconda bandiera rossa.

Chi ha ascoltato le conversazioni radio trasmesse in televisione dallo staff di Formula 1, ha avuto la chiara sensazione che stesse accadendo qualcosa al di fuori del regolamento. Forse Michael Masi si è espresso con dei termini inappropriati, ma è giusto che si sappia che il direttore di gara stava consigliando alla Red Bull che Max Verstappen restituisse la posizione a Lewis Hamilton altrimenti sarebbe scattata l’inevitabile investigazione dei commissari sportivi che sarebbe stata punita con una penalità di almeno 5 secondi.

E siccome la gara era stata fermata con la bandiera rossa, la restituzione della posizione poteva essere fatta già in griglia di partenza. Primo Esteban Ocon, secondo Lewis Hamilton e terzo Max Verstappen. Va spiegato anche che in F1 la griglia per la ripartenza ha una procedura diversa dalle altre gare automobilistiche, quando si ricorre alla classifica del giro precedente.

Verstappen attacca all'interno, mentre Hamilton si difende da Ocon alla seconda ripartenza a Jeddah

Verstappen attacca all'interno, mentre Hamilton si difende da Ocon alla seconda ripartenza a Jeddah

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Nel Circus, siccome c’è il cronometraggio che rivela anche i micro-settori, la classifica viene rilevata nell’ultimo settore utile prima dell’incidente che ha causato l’esposizione della bandiera rossa.

Non c’è stato niente di sotto-banco, ma il comportamento adottato è stato quello consentito dalle norme. Va specificato un aspetto molto importante: il direttore di gara ha la facoltà di proporre la restituzione di una posizione da parte di un pilota che ha tratto un vantaggio da un track limit, ma il suo è solo un “consiglio” e non un “ordine” tassativo.

Max Verstappen (e la Red Bull) avevano la facoltà di rifiutare il “consiglio”, ma subito dopo sarebbe partita la comunicazione al collegio dei commissari sportivi che avrebbero avviato un’investigazione che avrebbe portato a una penalità di 5 secondi che sarebbe costata molto di più al pilota olandese che la semplice retrocessione al terzo posto in griglia.

Michael Masi, direttore di gara contestatissimo nel GP dell'Arabia Saudita

Michael Masi, direttore di gara contestatissimo nel GP dell'Arabia Saudita

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

Altro aspetto che va chiarito è quello del “tamponamento” al giro 37: quando Lewis Hamilton ha rotto l’ala della sua Mercedes nella gomma posteriore sinistra della Red Bull di Max Verstappen.

L’olandese, mentre transitava dalla curva 21, aveva appena ricevuto la comunicazione dal suo muretto dei box che Michael Masi aveva “consigliato” Max di restituire la posizione a Hamilton dopo l’ennesima manovra al limite con la quale aveva accompagnato Lewis fuori dalla pista, comunicazione che il direttore di gara non era ancora riuscito a dare agli uomini Mercedes e, quindi, a Hamilton.

Lewis Hamilton, Mercedes, colpisce Max Verstappen, Red Bull Racing

Lewis Hamilton, Mercedes, colpisce Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Getty Images / Red Bull Content Pool

Jonathan Wheatley ha aggiunto di portare a termine la manovra strategicamente. Verstappen, infatti, sperava di restituire la testa della gara al rivale prima della curva 26, ma Hamilton non ha abboccato all’amo e si è tenuto dietro alla Red Bull RB16B anche quando l’olandese ha frenato e scalato due marce. La differenza di velocità, però, era molto grande per cui, nonostante l’improvvisa scartata a sinistra, l’epta-campione ci ha rimesso la paratia laterale destra dell’ala anteriore.

Il brake test in pieno rettilineo è una delle manovre più pericolose che si possono fare in pista: il gesto di Max è stato molto rischioso e anti-sportivo (ha prodotto una decelerazione di 2,4 g con una forza sul pedale di 69 bar), ma è il frutto di un ragionamento istantaneo che può valere a una parziale giustificazione: in F1 c’è un gentleman agreement sottoscritto dalle squadre e dai piloti che, in caso di restituzione di una posizione, non si possa attaccare chi è andato davanti se non due curve dopo la manovra. Il provvedimento era stato adottato proprio per evitare che, in un punto dove si può attivare il DRS, il pilota che ha ceduto la posizione potesse sfruttare l’ala mobile per riportarsi subito davanti, annullando l’effetto del provvedimento.

Verstappen, quindi, sperava di completare la manovra prima della curva 26, in modo tale che avrebbe potuto tornare ad attaccare Hamilton alla curva 1 dopo aver azionato il DRS, due pieghe dopo (curva 27 e curva 1). L’intenzione di Max è stata compresa perfettamente dal “macchiavellico” Re nero che ha indugiato nel sorpasso, mandando a pallino la strategia dell’arancione.

Ci troviamo di fronte a due assi che hanno la capacità di leggere le singole opportunità che offre la gara con una lucidità disarmante. Il “buco nero” è stato l’improvviso brake test: dalla ricostruzione dei fatti viene da credere che l’azione vietatissima non sia stata portata a termine per fare male all’avversario, quanto per indurlo a una manovra che Lewis assolutamente non voleva effettuare prima della curva 26.

È per questa ragione che il collegio dei commissari sportivi alla fine ha deciso di comminare solo 10 secondi di penalità al pilota Red Bull anziché i 20 secondi in discussione: Hamilton è stato considerato correo nella fattispecie, anche se restiamo dell’idea che un brake test non può essere sanzionato solo con 10 secondi di penalità. L’esempio per i giovani piloti è stato pessimo, alimentando l’idea sbagliata che certe cose si possano fare.

Mick Schumacher, Haas VF-21, dopo l'impatto che ha causato la prima bandiera rossa a Jeddah

Mick Schumacher, Haas VF-21, dopo l'impatto che ha causato la prima bandiera rossa a Jeddah

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Michael Masi, alla fine ha rimediato una figura barbina, molto maggiore rispetto alle effettive colpe: la prima bandiera rossa, per esempio, è stata chiamata dalla postazione dell’incidente di Mick Schumacher e lo stop della gara è stato deciso perché i mezzi che dovevano intervenire per ripristinare le protezioni non potevano disporre di una via esterna di soccorso, ma sono dovuti entrare in pista. E dopo la tragedia di Jules Bianchi non c’era safety car che tenesse. Ma perché non dirlo…

condividi
commenti
Horner: "La Red Bull vuole vincere il titolo in pista"
Articolo precedente

Horner: "La Red Bull vuole vincere il titolo in pista"

Articolo successivo

"Storie di Matteo Marani - L'ultimo giro di Ayrton" da sabato su Sky

"Storie di Matteo Marani - L'ultimo giro di Ayrton" da sabato su Sky
Carica i commenti