F1: che senso ha effettuare test con monoposto vecchie?

La drastica riduzione dei test (ogni pilota dovrebbe arrivare al mondiale solo con un giorno e mezzo di collaudi!) ha portato i team a utilizzare le “previous car” per allenare i conduttori con monoposto di due anni fa, perché il lavoro al simulatore non basta. Scopriamo le contraddizioni di un sistema che si mette limiti drastici di facciata e poi cerca il modo di aggirarli. Tanto che questi test risultano come attività di marketing e non fanno parte del BUdget cap.

F1: che senso ha effettuare test con monoposto vecchie?

L’atipicità forzata dello scorso Mondiale, che si è protratto fino a metà dicembre, ha avuto effetti anche sull’avvio della stagione 2021. Uno di questi è il programma di test pre-campionato ridotto all’osso, ovvero solo tre giorni di prove sul circuito di Sakhir, sede poi della tappa che darà il via campionato.

Che le circostanze siano eccezionali è indubbio, ma è altrettanto innegabile come la progressiva riduzione dei test sia un processo partito ben prima dell’arrivo della pandemia, e che il chilometraggio record (in discesa) con cui squadre e piloti arriveranno al via del Mondiale 2021 non è solo dovuto al Covid.

Avere a disposizione solo un giorno e mezzo di prove (a pilota) per potersi preparare ad una stagione di gare è un dato allarmante, e non trova conferma in nessun altro sport, visto che l’allenamento è un passaggio cruciale in vista degli eventi ufficiali.

Test ridotti, anzi…no

La conferma che servano più chilometri arriva proprio da coloro che hanno contribuito a determinare questo stato delle cose, ovvero le squadre.

Già da diverse settimane molti team (Red Bull, Ferrari, AlphaTauri e Renault) sono scesi in pista con le “previous car”, denominazione presa dal regolamento FIA per definire le monoposto di due stagioni precedenti, che non sono soggette alle limitazioni imposte dalla Federazione Internazionale.

Ufficialmente queste prove sfuggono anche ai vincoli del budget cap, perché vengono inserite nella voce “attività di marketing”, ed ecco perché le giornate trascorse in pista vengono pubblicizzate ampiamente sui canali social delle squadre.

In realtà questi test servono ad allenare i piloti titolari. Le stesse squadre sono consapevoli che un giorno e mezzo di test non sono sufficienti a garantire la preparazione necessaria ad un pilota per poter affrontare un Mondiale, anche con tutti i benefici che derivano dallo svolgere le prove sulla stessa pista su cui prenderà il via la stagione.

Tutti gli aspetti che non sono legati alla guida della nuova monoposto, vengono così affrontati nei test in pista con monoposto 2018 e 2019.

Un problema non uguale per tutti

La drastica riduzione delle prove non colpisce tutti i piloti in egual misura. Ovviamente i più danneggiati sono gli esordienti, che si trovano a dover familiarizzare con un contesto completamente nuovo avendo a disposizione solo dodici ore complessive di prove.

Non è un caso che l’AlphaTauri abbia programmato diverse giornate di test per Yuki Tsunoda sui circuiti di Imola e Misano con la STR14, un’opportunità ghiotta per il pilota giapponese per familiarizzare con molti aspetti specifici legati al lavoro in un team di Formula 1.

Anche Mick Schumacher ha avuto l’occasione di tornare al volante di una monoposto di Formula 1, opportunità concessa dalla Ferrari sul circuito di Fiorano con la SF71H, mentre al momento non ci sono notizie di test svolti dal terzo rookie del Mondiale 2021, ovvero Nikita Mazepin, il quale però nel 2020 ha potuto completare un corposo programma di test al volante della Mercedes.

Insomma, si gira, ma non con le monoposto attuali. I costi sono sicuramente inferiori rispetto a prove con vetture 2021, ma non sono comunque dei test gratuiti.

La riduzione delle prove pre-campionato colpisce anche i piloti che hanno cambiato squadra, anch’essi in debito di feeling con una struttura completamente nuova. Le monoposto 2021 non si differenziano molto rispetto a quelle viste in pista la stagione scorsa, ed è ipotizzabile che il feeling di guida non si discosti drasticamente rispetto alle sorelle del 2020, ma è un vantaggio di cui potranno usufruire solo i piloti che sono rimasti nella stessa squadra, mentre per Perez, Ricciardo, Vettel, Alonso e Sainz ci sarà comunque da partire da zero al volante di una vettura completamente sconosciuta.

Il simulatore ha cambiato ruolo

Quando venticinque anni fa le squadre di Formula 1 iniziarono ad investire nei simulatori, il loro scopo era quello di supporto all’attività del pilota, e gli stessi team li chiamavano “simulatori di guida”.

Anno dopo anno, sia l’informatica in sé che la cooperazione delle squadre con aziende del settore, ha determinato dei grandissimi passi avanti sul fronte della realtà virtuale, e il concetto di simulatore in sé è profondamente cambiato.

Le nuove generazioni di hardware/software sono diventate delle potenti piattaforme che hanno dirottato il loro utilizzo sul fronte ingegneristico, un ‘tool’ molto prezioso per i dipartimenti tecnici (che possono valutare geometrie delle sospensioni, passo, distribuzione dei pesi etc.) che per i piloti.
“Può essere un aiuto quando si è alla vigilia di un weekend di gara su una pista sconosciuta – ha confessato un pilota titolare – ma per il resto girare con un simulatore serve a poco o nulla, non è neanche impegnativo sul fronte fisico”.

“Se fossero davvero utili alla guida – ha commentato un addetto ai lavori – state certi che sui simulatori non ci sarebbe un’ora libera, e i piloti titolari se li contenderebbero con la forza. Invece oggi ne stanno alla larga il più possibile”.

Se si parla di guida, vendere il simulatore come uno strumento in grado di compensare i test in pista è una gran balla. Capita che i tecnici vengano gratificati dai giovani, che ne decantano l’utilità, ma si tratta di piloti ai loro primi passi in un mondo nuovo, e ci tengono a mostrarsi disponibili con gli staff tecnici con cui dovranno cooperare. Il giorno però in cui arrivano ad ottenere un contratto da titolari, la priorità del simulatore cala drasticamente, fino a diventare progressivamente una scocciatura.

Ma allora perché i test sono sempre meno?

Paradossalmente una drastica riduzione dei test conviene a tutti coloro che siedono sul tavolo dove vengono discussi e definiti i regolamenti. I top team hanno ormai da anni investito cifre astronomiche nei sistemi di calcolo noti come CFD, budget che sono diventati improvvisamente disponibili quando sono state abolite le prove in pista. Ogni squadra di vertice conta di avere qualcosa in più degli avversari, e ormai la partita si gioca su questi fronti.

Per le squadre minori l’idea di scendere in pista per prove private crea un immediato allarme sul fronte budget.
“Oggi i costi al chilometro sono davvero molto alti – ha confidato un team manager – e non parlo di imprevisti come uscite di pista, quanto di costi dei materiali di consumo. Tutto è soggetto a usura, un’ala anteriore, ad esempio, dopo un certo chilometraggio va sostituita perché perde rigidità, e l’impatto sui costi è notevole. Ho però fiducia nel regolamento che entrerà in vigore il prossimo anno, durante la sua stesura sono stati presi in considerazione anche questi aspetti, semplificando proprio quelle componenti più costose per abbassare il costo chilometrico complessivo”.

Tutti contenti, quindi. A parte piloti, circuiti ed in generale il movimento degli appassionati, che nei test (per differenti motivi) ha sempre trovato un’opportunità. Tutte realtà che non siedono al tavolo delle regole, e le cui esigenze non sono oggetto di discussione.

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