Alonso: c'è solo la forza della disperazione?

Per vincere il mondiale piloti è meglio avere una monoposto veloce, ma meno affidabile o una vettura indistruttibile, ma poco veloce? La sintesi che porta ad Interlagos sta tutta qui: scegliete su quale F.1 vorreste salire per l’ultimo Gp della stagione. Tutti, o meglio la stra-grande maggioranza vorrebbero infilarsi nell’abitacolo della Red Bull RB8 di Sebastian Vettel. Il tedesco, con il secondo posto di ieri, ha regalato alla squadra di Milton Keynes il terzo titolo Costruttori di fila: i “bibitari” hanno preso l’abitudine a suonarle ai Grandi Costruttori! E, probabilmente, ha rimandato di una settimana la festa per il terzo titolo iridato di seguito. Il campione del mondo, infatti, non scende dal podio dal Gp di Singapore: sono sei gare che accumula punti pesanti, anche se nelle ultime due non ha più vinto, dopo un poker di successi strepitoso. INCUBO ALTERNATORE Il ritiro di Mark Webber per l’ennesimo ko all’alternatore, lascia un filo si speranza ai ferraristi che si devono aggrappare alla… macumba. Adrian Newey ha disegnato una RB8 estrema alla ricerca della massima prestazione. Non vuole aprire troppe prese d’aria che potrebbero condizionare l’efficienza aerodinamica della Red Bull e devono arrangiarsi i fornitori come la Renault (e la Magneti Marelli) affinché proprio l’alternatore non si cuocia mandando in tilt prima il KERS e poi il motore. VETTEL ANDRA’ ALL’ATTACCO Questa è la sua filosofia di interpretare una F.1 e non la cambierà proprio per la gara risolutiva della stagione. Sebastian Vettel cercherà la pole e la fuga in testa per togliersi dai guai, ma ha imparato a saper gestire una corsa non al comando senza perdere la lucidità: in Brasile potrà anche arrivare dietro al ferrarista, gestendo i 13 punti di vantaggio. La Red Bull Racing continua ad evolvere una monoposto competitiva: ha montato un’ala nuova sabato mattina e ha funzionato subito. AFFIDABILITA’ TALLONE D’ACHILLE C’è una ricerca quasi maniacale di rendere prestazionali anche i componenti più insignificanti. Sollecitando più del dovuto delle parti indistruttibili che, invece, si possono rompere. C’è una soglia oltre alla quale l’esasperata ricerca dell’efficienza porta inevitabilmente a dei cedimenti. Probabilmente è su questo che fanno affidamento Alonso e gli uomini del Cavallino, ma al tedeschino basterà non cercare il limite per mettersi al riparo da qualsiasi sorpresa a costo di lasciare un’altra vittoria allo scatenato Lewis Hamilton con la McLaren. FERRARI: TANTI SFORZI INUTILI Per la Ferrari il discorso è inverso: la F2012 è indistruttibile (i due ritiri di Alonso sono stati causati da incidenti), ma la monoposto sembra da tempo arrivata al limite dello sviluppo. Tutte le novità che vengono introdotte non servono a rendere la monoposto più competitiva, anzi. La sensazione è che gli sforzi che stanno producendo gli uomini di Pat Fry siano inutili o quasi. La dimostrazione lampante è data da Felipe Massa che aveva un passo migliore di quello dello spagnolo, pur non disponendo delle ultime diavolerie aerodinamiche che erano montate solo sulla Rossa dell’asturiano. La Ferrari è la terza forza del mondiale: Red Bull Racing e McLaren sono più competitive. Non vince dal Gp di Germania del 22 luglio. È una macchina che funziona solo quando tutto è perfetto: avrete notato ieri quanto abbia impiegato Alonso a portare le gomme in temperatura dopo il pit stop. E poi poco servono gli estemporanei giri veloci (sia Massa, sia Fernando) a serbatoi quasi vuoti, se si sono già messi in pancia quasi 40 secondi di distacco dalla testa della corsa. ROSSA CON TROPPI LIMITI La F2012 ha dei limiti invalicabili: l’asturiano ha dato un saggio delle sue qualità in partenza mettendo subito la Rossa in quarta posizione, poi ha dovuto attendere gli eventi (il ritiro di Mark Webber) facendosi portare per la bella pista americana. Le motivazioni dello spagnolo tengono accesa una flebile fiammella ferrarista (lo stesso Fernando non si attribuisce più di 25% di possibilità) e hanno spinto la squadra del Cavallino alla penalizzazione di Massa (retrocesso undicesimo per la sostituzione del cambio, in modo da far avanzare di una piazza lo spagnolo che è partito – come il brasiliano – sul lato pulito della pista). IL PRECEDENTE Si è creato un precedente: si sono rotti i sigilli FIA della trasmissione per fini strategici, non tecnici. Bene ha fatto Stefano Domenicali a rivendicare la scelta, senza accampare inutili (quanto poco credibili) scuse. È stata la forza della disperazione a far tentare il tutto per tutto e alla fine la scelta non si è rivelata sbagliata. Va messa in rilievo la freddezza e la lucidità con cui gli uomini di Maranello riescono a gestire lo stato di inferiorità. Quando Alonso sottolinea di non avere la macchina più veloce, ma la squadra più solida, dice una grande verità. SIMULAZIONE DI CHE? E qui meritano un’annotazione i sistemi di simulazione delle squadre o la loro capacità di far propaganda. Per tutta la mattinata di ieri ci hanno riempito la testa dicendo che partire sullo sporco del rettilineo di Austin era come scattare su un asfalto bagnato: gli strateghi avevano fatto delle simulazioni ed emergeva che nella fila di sinistra si potevano perdere diverse posizioni per arrivare alla prima curva (da quattro – fonte McLaren – fino a sette – fonte Red Bull). Tutte balle. Lewis Hamilton, in prima fila, ha lasciato la seconda piazza a Mark Webber. E poi se l’è ripresa in fretta. Punto. F.1 TROPPO VIRTUALE Questo episodio è utile per capire quanto la F.1 sia condizionabile dai numeri e dai computer. La realtà virtuale si è impadronita del Circus. La Ferrari, in questo campo, paga un ritardo su Red Bull Racing e McLaren che si riverbera, inevitabilmente, sulla macchina. Galleria del vento, CFD e simulatore sono gli elementi dove si gioca lo sviluppo da quando i test in pista sono stati vietati. Una monoposto vincente nasce da una factory competitiva, capace di elaborare e sviluppare nuove idee più in fretta della concorrenza. A Milton Keynes hanno tempi certamente più corti per realizzare dei nuovi pezzi rispetto a Maranello: ciò significa che le evoluzioni arrivano prima sulla RB8. E, soprattutto, funzionano. L’opera di trasformazione che è in atto al Reparto Corse, invece, non è ancora stata completata. TRASFORMAZIONE INFINITA Pat Fry sta cambiando sistemi di lavoro e organizzazione. Sta sostituendo i volti nei ruoli cardine (negli ultimi mesi solo al reparto aerodinamico sono arrivati: Ben Agathangelou, David Sanchez e Loic Bigois). Insomma è in corso una rivoluzione silenziosa che ha reso ancor più difficile la rincorsa mondiale di Fernando Alonso, ma senza la quale non ci sarebbe stata partita. Avere modelli in scala diversa in galleria del vento (al 50% a Maranello e al 60% a Colonia) porta alla lettura di dati difformi, ma l’adeguamento delle strutture costa risorse e tempo. Proprio quel tempo che adesso manca al Cavallino rampante, perché alcune lacune potrebbero ripercuotersi anche sulla monoposto del 2013… TREDICI PUNTI Interlagos chiama: la scommessa mondiale è aperta. Ci sono tredici punti da colmare: i superstiziosi possono sperare che il destino possa giocare qualche scherzetto. Ma è solo una speranza…