F1 2021: motori più pesanti di 5 kg e congelamenti

Avevamo iniziato la stagione 2020 con un piano di sviluppo dei motori che la scorsa settimana è stato completamente rivoluzionato dal Consiglio Mondiale della FIA. L’organo legislativo della Federazione Internazionale ha emanato le decisioni che erano state varate in F1 Commission, tenuto conto che i motori non rientrano nel Budget cap che entrerà in vigore la prossima stagione con un limite di spesa di 145 milioni di euro.

Il costo di ricerca e sviluppo delle power unit finora è stato molto gravoso: basti pensare che per deliberare tre unità nell’arco di un campionato, i Costruttori ne devono realizzare più di cento per le diverse prove al banco per i test di ricerca, quelli di long run e sviluppo di benzina e lubrificante. Parliamo, quindi, di costi vivi per circa 150 milioni di euro ai quali vanno aggiunti quelli della ricerca.

In momenti di picco si è arrivati a spese per 300 milioni l’anno, per cui nessun marchio si è interessato per affacciarsi alla Formula 1, lasciando il campo aperto a chi c’è: Mercedes, Ferrari, Renault e Honda.

I giapponesi hanno spinto molto nel tentativo di recuperare il gap da Mercedes e Ferrari e nel centro ricerche di Sakura, dove sono attivi un migliaio di ingegneri, la Honda ha investito fino a 400 milioni l’anno. Cifre nascoste da capogiro per puntare quest’anno al titolo mondiale con la Red Bull Racing e Max Verstappen.

In questo quadro, la Honda potrebbe anche lasciare la F1 se non arriveranno gli attesi risultati in pista, la FIA ha colto la palla al balzo del Coronavirus per imporre dei tagli draconiani.

Se in Australia la stagione 2020 sarebbe iniziata con la prospettiva di mettere in pista tre step di motore diversi, il post lockdown ci mostra una realtà completamente cambiata, anzi rivoluzionata, dove alle giuste logiche di risparmio si aggiungono subdoli tentativi di raffreddare la ricerca imponendo non solo il congelamento delle monoposto, ma anche quello dei motori.

I sei cilindri che saranno montati sulle monoposto al debutto nel GP d’Austria il 5 luglio, manterranno la stessa configurazione per tutto il campionato 2020. Proprio come il turbo e la MGU-H.

Non solo ma anche il carburante e l’olio dovranno rimanere gli stessi, mentre sarà consentita una nuova omologazione della MGU-K, della centralina e della batteria dell’ERS nel periodo da oggi alla fine del 2021.

Insomma sviluppo zero, tanto più che sarà permesso l’uso di solo due motori se il calendario sarà con meno di 14 GP. L’idea è di allungare la vita delle power unit nel 2021, perché l’ambizione è di disputare un’intera stagione con due unità, portando la durata a 11 GP.

Un modo per riuscirci sarà quello di aumentare il peso minimo del 6 cilindri turbo di 5 kg (passando da 145 kg di oggi a 150 kg), in modo da eliminare alcuni materiali esotici per adottare soluzioni che assicurino la necessaria affidabilità.

Meno esasperazioni, più affidabilità e, quindi, maggiori opportunità di livellare le prestazioni. Per il 2021 sarà concessa l’omologazione di un motore termico, un turbo e una MGU-H. E sarà permesso adeguare olio e benzina alle nuove specifiche. Lo stesso varrà anche per il 2022 e 2023, mentre solo una MGU-K, centralina e batteria saranno consentite nell’intero biennio.

Nel 2024 e 2025 la power unit sarà totalmente congelata se non per “scopi di affidabilità, sicurezza, risparmio sui costi, installazione in vettura o problemi di fornitura".

Qualsiasi richiesta di modifica verrà resa pubblica agli altri motoristi, per cui dovrebbe venire meno il tentativo di cercare della “furbate”…

Ecco la tabella delle omologazioni di motore