F1 2021: meno carico con l'ala posteriore più piccola

Houston c’è un problema. La F1 ha scoperto nell’ultimo TWG (Technical Working Group) che le gomme Pirelli potrebbero essere messe in difficoltà nel 2021 dall’incremento del carico aerodinamico delle monoposto visto che l’incremento delle prestazioni in Australia era valutato di sette decimi e sarebbe arrivato a quasi due secondi a fine stagione.

Dove si sarebbe potuti arrivare nel 2021 con un’escalation simile, pur in vigenza di regole che non dovevano cambiare?

È vero che la FIA ha ufficializzato che nel prossimo campionato scenderanno ancora in pista le vetture 2020, allungando la vita di un anno delle attuali monoposto, ma nessuno aveva messo in evidenza che gli pneumatici potrebbero andare in crisi con l’aumento della downforce per effetto degli ulteriori sviluppi aerodinamici.

Le squadre hanno raggiunto un accordo con la Federazione Internazionale e Liberty che telaio, trasmissione e sospensioni all’inizio del 2021 saranno le stesse di quelle utilizzate nel debutto previsto in Austria il 5 luglio. Su queste parti congelate i team potranno spendere due gettoni di sviluppo (pescando da una lista che è stata delineata, ma che deve ancora essere ufficializzata), mentre l’aerodinamica resterà libera.

Non ci vuole uno scienziato della NASA per capire che c’è una contraddizione di termini: sulle monoposto 2020 si lascia libertà di ricerca aerodinamica, eppoi si teme che le gomme al terzo anno di vita (sono state introdotte in F1 nel 2019) potrebbero essere sollecitate più del dovuto in circuiti molto selettivi come Silverstone, Spa – Francorchamps e Suzuka.

È facile prevedere un aumento del degrado a causa dei maggiori carichi gravanti su ciascuna ruota, per cui non ci sarebbe da stupirsi se dovessero rivedersi i fenomeni di surriscaldamento, o la difficoltà di mantenere le gomme nella giusta finestra di temperatura per l’utilizzo ottimale.

Alla Pirelli si erano limitati a dire che, eventualmente, avrebbero corretto il problema, qualora si fosse presentato, con un incremento delle pressioni di gonfiaggio degli pneumatici, avendo contezza che non si sarebbe mai arrivati a creare dei problemi legati alla sicurezza.

Ma questa soluzione pare non sia piaciuta ai tecnici dei team, perché avrebbe reso le monoposto più scivolose e con un minore grip, costringendo i piloti a fasi di gara finalizzate alla salvaguardia delle coperture più che alle prestazioni.

Quest’ultima eventualità non piace affatto e, allora, sarebbe nata l’idea di tagliare il carico aerodinamico delle monoposto nel 2021 per ridurre la spinta verticale. Ma in quale modo per non scombinare il bilanciamento che faticosamente si è cercato in questi anni di sviluppo?

Pare che siano state individuate due aree di intervento, entrambe limitate al retrotreno delle vetture per non intaccare quello che è stato l’accurato studio dei vortici. La ricerca aero, infatti, inizia dall’ala anteriore e arriva fino al diffusore posteriore, passando per cape, barge board, convogliatori di flusso ai lati delle pance e fondo.

Era necessario, quindi, non intaccare tutti questi elementi, altrimenti si sarebbe vanificato il concetto di tenere anche l’anno prossimo le F1 2020 per risparmiare sui budget, scatenando una costosissima ricerca al CFD e in galleria del vento per ritrovare i valori di carico perduti.

In modo avveduto, quindi, sarebbe stato deciso di ridurre il "box" di regolamento che definisce le misure dell’ala posteriore o del diffusore posteriore. L’intervento sarà limitato solo a uno dei due elementi aerodinamici, ma la perdita di spinta verticale sarà evidente.

È chiaro che poi i team, avendo libertà di ricerca aerodinamica, cercheranno in primis di ritrovare la downforce perduta in altro modo, altrimenti saranno costretti a scaricare le vetture anche sull’anteriore per ritrovare il giusto bilanciamento.

Pare che la direzione presa non abbia creato troppe reazioni negative, per cui aspettiamoci ali posteriori meno ingombranti…