F1 2020: mai così tanto carico aerodinamico nella storia!

Nell'era ibrida (2014-2020) l'evoluzione aerodinamica delle monoposto di F1 è stata impressionante con un incremento della downforce che ha portato a una spinta verticale record di oltre 3 mila kg a 276 km/h: lo stato dell'arte è rappresentato dalla Mercedes W11 capace di affrontare la curva Copse di Silverstone a una velocità di 37 km/h in più rispetto alla W05 del 2014.

F1 2020: mai così tanto carico aerodinamico nella storia!

Una linea retta in costante ascesa. Se si disegnasse un grafico l’andamento della linea sarebbe impressionante perché evidenzierebbe in modo evidente quale sia stata la crescita del carico aerodinamico sulle monoposto di Formula 1.

Parliamo di dati solitamente segretissimi, che le squadre tengono gelosamente nascosti nelle loro factory, ma che Motorsport.com ha avuto l’opportunità di sbirciare e interpretare. I numeri sono incredibili per la crescita che ha portato le monoposto 2020 a esprimere valori mai riscontrati in precedenza nella storia dei GP.

La Mercedes W11, ovviamente, rappresenta lo stato dell’arte: la freccia nera ha raggiunto dei valori di downforce che mai la Formula 1 ha toccato nella sua storia in 70 anni. E non è un caso che i record delle piste crollino di GP in GP, in un crescendo prestazionale che deve far riflettere.

Qualcuno semplicisticamente sostiene che le attuali F1 siano troppo facili da guidare, mentre basta andare a leggere dei numeri per maturare un’opinione diversa. Rispetto al recente passato non registriamo un incremento delle velocità massime (dal 2017 le monoposto adottano gomme più larghe e ali più grandi per cui la resistenza all’avanzamento è sensibilmente aumentata), ma uno spaventoso salto nella velocità di percorrenza nelle curve.

Volete un esempio? La W11 di Lewis Hamilton è stata capace nel GP di Gran Bretagna di transitare alla curva di Copse alla velocità di 276 km/h, vale a dire 37 km/h in più rispetto alla Mercedes W05 Hybrid del 2014 che sette anni prima aveva inaugurato il dominio della Stella nell’era ibrida. Quella freccia d’argento sempre con l’inglese alla guida, infatti, era arrivata nello stesso punto a 243 km/h.

L’evoluzione è stata a dir poco impressionante, perché il giro più veloce di Hamilton in gara a Silverstone nel 2014 era stato di 1’37”176 contro l’1’29”238 colto dall’epta-campione quest’anno, con un calo di 7”938, vale a dire più di un secondo a stagione.

In sintesi le moderne F1 sono meno veloci sul dritto, ma sprigionano una tal downforce da permettere ai piloti di percorrere in gara i curvoni in appoggio a velocità impensabili in precedenza. Un valore interessante da evidenziare è anche la crescita della forza g laterale pari al 45% in più, passando dai 3,1g di sette anni fa a 4,5g di quest’anno nella stessa curva. Si tratta di riferimenti che emergono dalla corsa e in qualifica erano certamente più estremi.

Ma di quanto è cresciuto il carico aerodinamico? Si tratta di un valore che varia in funzione della velocità con cui un corpo si muove nell’aria. Possiamo dirvi che proprio a Copse la Mercedes W11 è stata stimata con una spinta verticale superiore ai 3 mila kg, mentre la progenitrice Red Bull del 2014 passando dallo stesso punto in 37 km/h in meno generava qualcosa come 1.850 kg.

La differenza in termini assoluti è abissale perché evidenzia un valore vicino al 65%, ma per avere dati confrontabili sarebbe più corretto analizzare i dati con numeri paragonabili in funzione anche di un’identica velocità.

Un fatto è certo: comprendiamo come mai la Pirelli abbia deciso di realizzare nel 2021 delle gomme con una costruzione più rigida, per far fronte all’inevitabile incremento di downforce che deriverà dall’evoluzione delle F1 di quest’anno.

Le indiscrezioni che emergono da Brackley, sede della Mercedes, lasciano intendere che le simulazioni dell’erede della W11 iridata siano già migliori nonostante i tagli all’aerodinamica stimati in un 10% del carico, per cui la Casa milanese avrebbe fatto bene a intervenire sugli pneumatici che, lo ricordiamo, sono gli stessi che sono stati adottati nel 2019.

Per evitare i fenomeni di blistering e l’esigenza di aumentare le pressioni di gonfiaggio per mantenere le gomme in un range di totale sicurezza è stato sacrosanto l’intervento dei tecnici di Mario Isola che hanno provveduto anche a disegnare un profilo dell’anteriore diverso che avrà anche un leggero impatto sull’andamento dei flussi aerodinamici.

Vedremo quest’anno monoposto più lente, incapaci di battere i record delle piste del mondiale? È possibile che ciò accada nei primi appuntamenti della stagione, ma poi prepariamoci a veder nuovamente crollare i primati.

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