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L'F-duct fa da "interruttore" per l'assetto picchiato

Da Monza con la verifica della flessibilità delle tavole non servirà più questa soluzione?

L'F-duct fa da
Questa volta la FIA ha avuto ragione. E' bastato cambiare le regole per le verifiche della flessibilità delle ali a Spa per vedere un riequilibrio dei valori nel Gp del Belgio. All'improvviso sono spariti gli alettoni anteriori che, deformandosi, andavano a strisciare sull'asfalto con veri e propri pattini al posto delle bandelle laterali. Per due Gp avevamo assistito al riorno mascherato delle minigonne in Formula 1: in Belgio, invece, i profili di Red Bull Racing e Ferrari non erano smaccatamente flessibili come quelli visti in Ungheria e la McLaren è tornata prepotentemente nella sfida per il titolo mondiale. Charlie Whiting ha in serbo una seconda mossa per scoraggiare ulteriormente i "furbi": dal Gp d'Italia, infatti, scatterà un altro provvedimento molto importante. I pattini che si trovano sotto al fondo delle monoposto dovranno essere al più composti da tre pezzi, e il primo non dovrà essere più corto di un metro. Ultimamente, infatti, quello che un tempo era una lunga tavola di legno (oggi si usano altri materiali) si era trasformata in un puzzle di parti di lunghezza molto variabile. I commissari tecnici della FIA avevano osservato nelle verifiche che in particolare i pezzi che stavano sotto al divergente, il "becco" che si vede sotto la scocca, erano più corti degli altri. Come mai? In Formula 1 non accade niente per caso: ed è venuto fuori che anche la tavola scomposta in più parti poteva flettere, facilitando l'incurvatura verso l'alto proprio del famigerato divergente. Qual è il vantaggio? Non è difficile da capire: se si può far alzare il labbro, che è la prima parte della monoposto che di solito va a strisciare sull'asfalto, allora è possibile abbassare l'altezza della macchina davanti, generando un assetto "picchiato" che consente di avvicinare l'ala anteriore alla pista, lasciando che siano poi gli elementi flessibili dei flap a completare il sigillo con il suolo. La FIA aveva concesso un certo grado di flessibilità del labbro per evitare che la tavola del sottoscocca si rompesse andando a sfregare sui cordoli. La cosa era stata pensata per ridurre i costi, onde evitare un'eccessiva usura di pattini e la conseguente sostituzione molto frequente, ma il concetto è presto degenerato nell'interpretazione degli abili tecnici. Dal Gp d'Italia il becco dovrà essere sottoposto ad un carico verso l'alto di 200 chili con deformazioni minime, altrimenti ci sarà l'esclusione dalla gara. L'incremento di questi valori costringerà i progettisti a rivedere in modo significativo anche questo aspetto. E non sarà un caso che proprio a Monza diverse squadre rinunceranno all'uso dell'F-duct. Certo, non ha senso stallare un'ala che per il ridotto carico aerodinamico necessario sui lunghi rettilinei dello Stradale, dispone di flap con un'incidenza minima, ma evidentemente non c'è bisogno nemmeno dell'effetto secondario dell'F-duct. Di che si tratta? Quando il pilota chiude il condotto con la mano, il gomito o il ginocchio (ogni squadra ha il suo sistema), un flusso aggiuntivo va a creare una sorta di cuscinetto d'aria che fa scavalcare ai filetti puliti che arrivano il flap superiore. In questo modo si incrementa sensibilemente la velocità massima, riducendo il carico aerodinamico. Questa è stata la pensata del genio McLaren che ha inventato l'F-duct, ma altri sono stati abii ad andare oltre. In modo particolare i tecnici di Red Bull Racing e Ferrari. La riduzione di carico nel posteriore, infatti, determina un immediato rialzo del retrotreno, permettendo, quindi che ad abbassarsi sia la parte anteriore della monoposto per attivare quell'assetto "picchiato" che si andava cercando. Insomma l'F-duct era anche l'interruttore che per effetto del suo funzionamento determinava l'abbassamento delle ali anteriori. Dal prossimo Gp questa seconda funzione verrà un po' meno con la verifica più severa della flessibilità delle tavole. Bisogna riconoscere che quest'anno la Formula 1 ci ha offerto un grado di ricerca e sperimentazione molto affascinante. Ogni singolo particolare montato su una monoposto non si limita ad assolvere alla funzione per il quale è stato pensato, ma interagisce con parti e componenti che gli stanno attorno. E allora viene da chiedersi: ora che i tecnici della FIA hanno neutralizzato la degenerazione delle ali flessibili, su quale aspetto si concentrerà l'attenzione di progettisti e aerodinamici per vincere la sfida mondiale?

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