Esclusivo: Tombazis, delegato tecnico FIA, spiega le nuove regole 2019 punto per punto

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Esclusivo: Tombazis, delegato tecnico FIA, spiega le nuove regole 2019 punto per punto
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Co-autore: Giorgio Piola
13 mar 2019, 17:02

L'ex chief designer della Ferrari ha dedicato a Motorsport.com quasi un'ora di intervista per entrare nel dettaglio sui regolamenti 2019 che sono stati studiati per facilitare i sorpassi. Il greco rivela anche alcuni aspetti che riguardano specchietti, olio, carburante e... cerchi forati.

A Melbourne debutta il nuovo regolamento con la semplificazione dell’aerodinamica anteriore: sulla carta dovremmo vedere più sorpassi quando le monoposto si trovano in scia.

Motorsport.com ha incontrato Nicholas Tombazis prima dell’inizio della stagione in Australia e con l’ex chief designer della Ferrari chiamato da Jean Todt alla FIA come responsabile tecnico dell’area monoposto, abbiamo fatto un’analisi attenta sui cambiamenti normativi e cosa ha portato a quelle decisioni. Grazie al tecnico greco è emerso un quadro più chiaro sul mondiale che andremo a vivere.

Nicholas avete invitato dei team a mettersi a posto per Melbourne dopo aver visto alcune soluzioni dubbie nei test…
“Non entro nel merito delle singole questioni. Devo dire che le squadre hanno applicato le regole stando nello spirito del regolamento. Tutto sommato non ho visto niente di grave. Niente che cambia la sostanza delle macchine, tanto per intenderci non ho visto doppi diffusori…”.

Ci saranno delle modifiche per Melbourne?
“In alcuni casi sì, in altri ci sono state delle interpretazioni più libere perché le regole le hanno studiate mediamente 50-70 aerodinamici per squadra, quindi oltre 700 persone, mentre noi siamo solo in due. Quando ci sono idee molto diverse fra noi e i team, scriviamo una chiarificazione regolamentare e le squadre si devono adeguare, mentre se rispettano la norma alla lettera andando oltre le nostre aspettative, allora la soluzione resta valida. Bravi loro”.

La semplificazione dell’ala anteriore ha generato due filosofie di pensiero diverse: ti hanno colpito? E ti sorprende che abbiano recuperato tutto il carico che sembrava perduto?
“Ci tengo a dire che il regolamento non aveva alcuna intenzione di ridurre la prestazione delle vetture: non conosco ancora quale sia il delta di performance preciso con le macchine del 2018, ma non era quello il nostro target. Se queste F1 andranno un po’ più piano o un po’ più forte non era nelle nostre aspettative, ma l’intenzione era di migliorare la prestazione relativa fra due macchine, con una che segue l’altra”.

“Non mi sorprende, quindi, che ciascuna squadra abbia lavorato per recuperare il carico perduto con le nuove regole per andare il più veloce possibile, senza pensare cosa accade al… poveretto che si trova in scia”.

Non sembri sorpreso della rapidità del recupero…
“No, perché nel regolamento c’è un parametro importante che incide sull’efficienza delle monoposto. Sto parlando dell’ala anteriore più larga: si è passati da 1.850 mm a 2.000 mm. L’apertura del delta sapevamo che avrebbe prodotto un incremento delle prestazioni, mentre l’aver tolto molti elementi dall’ala ha determinato un calo di performance. Non potevamo sapere quale sarebbe stato il risultato finale, ma dai nostri feedback emerge che siamo andati tendenzialmente nella direzione giusta per facilitare il sorpasso di chi è in scia”.

A sentire il giudizio dei piloti le nuove regole non hanno dato un grande risultato con l’ala anteriore, quanto con l’ala mobile più aperta nel posteriore…
“Quello del DRS era un risultato facile da ottenere, un vantaggio che avevamo nel taschino e l’abbiamo usato. Più difficile era prevedere il delta dell’anteriore, alcuni piloti hanno sentito di più l’influenza dell’anteriore, altri di meno. E non dipende da quanto carico hanno recuperato, quanto dalle scelte fatte nello sviluppo dell’ala. Il trend del regolamento precedente sarebbe stato sicuramente peggiorativo, mentre quello nuovo è certamente migliorativo".

"Certo si poteva fare meglio se avessimo avuto altri cinque mesi per sviluppare le regole, mentre abbiano avuto solo 20 giorni a disposizione per rispettare il vincolo del 30 aprile, visto che oltre quella data si sarebbe potuto cambiare le norme solo all’unanimità. Questa volta abbiamo cambiato le regole potendo contare su uno studio svolto al CFD che ci indicava che stavamo andando nella direzione giusta”.

Sei rimasto sorpreso di vedere due scuole di pensiero diverse sull’ala anteriore? Da una parte Ferrari e Alfa Romeo e dall’altra Mercedes e Red Bull che sono andate in una direzione diversa…
“Si, sembra che al momento ci sia una doppia interpretazione dell’ala anteriore. Non parlo come delegato FIA, ma come aerodinamico: devo dire che ci sono ali molto cariche all’interno e scariche all’esterno, mentre ci sono team che hanno fatto l’opposto. Un po’ la cosa mi ha sorpreso e, senza entrare nel merito di cosa possa essere meglio, penso che dopo qualche gara tutti convergeranno nella soluzione migliore”.

Non vedremo sviluppare i due concetti?
“Non credo e la ragione è facile: essendo il nuovo regolamento più semplice, si impiegherà meno tempo che in passato a convergere sulla soluzione più efficiente, mentre in passato è successo di vedere che non si sono cambiate delle soluzioni perché per andare dal punto A al punto B era necessario cambiare così tante cose sulla macchina che non ne valeva la pena. Oppure il percorso da fare fra i due punti non era così chiaro come è parso ad altri. Con queste norme, invece, il cambiamento di filosofia aerodinamica sarà meno complicato”.

Il contributo allo spettacolo forse verrà dalle ali anteriori più larghe che potrebbero arrivare a contatto più facilmente specie al via dei GP…
“Questo è uno dei temi che abbiamo considerato insieme alla riduzione del peso e all’estetica delle monoposto. Idealmente sarebbe stato meglio puntare su ali più strette, ma la ricerca al CFD ci ha dimostrato che l’ala che arrivava alla larghezza delle ruote avrebbe migliorato il comportamento della monoposto in scia”.

“E sotto questo aspetto il trend era molto chiaro, per cui abbiamo puntato su questa opzione, ma non nascondo che dopo il 30 aprile avevamo offerto alle squadre l’opportunità di passare a un’ala più stretta, ma a quel punto serviva l’unanimità dei votanti e non si è fatto niente. Io credo che quella fosse la soluzione giusta”.

“L’ala larga non è una novità assoluta in F1, ci sono state fasi in cui era larga come le ruote: nel 2009 erano entrambi di 1.800 mm e anche la F2 è stata orientata allo stesso concetto, per cui non penso che ci possano essere ragioni di sicurezza”.

“E comunque mai dire mai, se ci sarà un incidente al via di Melbourne tutti diranno che sarà colpa dell’ala anteriore”.

Potendo intervenire sulle regole oggi avresti limitato i bargeboard, che forse hanno permesso il maggiore recupero di carico?
“Sicuramente sì, infatti nel regolamento proposto il 30 aprile c’erano due capitoli: c’era il regolamento approvato in blocco e poi c’era un secondo tema dedicato alle complessità dei bargeboard. C’erano alcune righe nelle quali si sarebbero vietati i micro-slot che ora proliferano in… “migliaia” di piccole alette. Questo blocco lo abbiamo tenuto separato, perché se avessimo messo tutto insieme non avremmo avuto nemmeno il regolamento che è stato approvato. Non interverremo per il 2020, perché non si deve cambiare ogni anno, ma stiamo lavorando in funzione del 2021”.

I bargeboard sono stati abbassati e allungati…
“Sì, ma avremmo voluto fare interventi più consistenti che non ci sono stati possibili”.

Ti aspettavi la proliferazione delle alette sul telaio tipo quelle dell’Alfa Romeo in prossimità dello sfogo d’aria dell’S-duct?
“Sinceramente non le avevamo previste, ma francamente non credo che avranno un peso così importante”.

Le prese dei freni anteriori dovevano alimentare solo il raffreddamento di pinze e dischi e, invece, nella parte più bassa abbiamo visto comparire delle piccole appendici…
“La possibilità che ci sarebbero state delle alette in quell’area non è una sorpresa, ma sapevamo che gli effetti non saranno gli stessi di prima, visto che si poteva arrivare a una sporgenza di 120 mm, mentre oggi non si può andare oltre 105 mm dal piano del cerchio”.

“Le alette non le abbiamo vietate del tutto perché sarebbe stato difficile scrivere una norma di regolamento chiara considerato che in quell’area passano diverse leve delle sospensioni. Con più tempo avremmo potuto intervenire più drasticamente, ma non sono preoccupato per quello che ne può venire fuori”.

“Abbiamo voluto lasciare un certo di grado di libertà perché non sapevamo se la presa d’aria sarebbe stata sufficiente per il raffreddamento dei freni. E non è casuale che alcune squadre abbiano aperto un piccolo condotto per migliorare la ventilazione del caliper o del disco. Lasciando quest’opportunità era normale che si potesse sfruttare la situazione per mettere qualche alettina”.

C’è chi sta provando a usare la presa d’aria non solo per raffreddare, ma anche per riprodurre in piccola parte l’effetto del mozzo forato che, invece, è stato vietato…
“Il mozzo forato offriva un flusso non perturbato e usciva dal cerchio senza grosse perdite, mentre l’aria che sbuca fra le razze della ruota è più sporca. L’efficienza di questi sistemi crediamo che sia più bassa, anche se le squadre cercano di recuperare un po’ di questi effetti perduti. È naturale…”.

L’aumento del peso è un dato costante degli ultimi anni: non si dovrebbe provare a invertire la tendenza?
“Questo è un problema. Sarebbe bello arrivare a una macchina più leggera, ma ci sono tre fattori che hanno fatto crescere la massa. Il primo è stato l’adozione di un motore ibrido con tanto di turbo, MGU-H e MGU-K, poi tutti gli strumenti legati alla sicurezza. Possiamo dire che siamo molto fortunati perché in uno sport molto pericoloso la vita dei piloti è salvaguardata da elementi come l’Halo che hanno già dimostrato la loro efficacia. Il terzo aspetto che contribuisce all’aumento del peso sono i costi: se vogliamo abbattere le spese dobbiamo usare materiali che fanno incrementare il peso”.

“Per le macchine 2021 stiamo studiano una riduzione di peso, sarebbe bellissimo arrivare a monoposto da 600 kg, ma nell’analisi dei costi e dei benefici devo dire che abbiamo fatto bene a deliberare alcune scelte che avevano come conseguenze l’aumento della massa”.

Uno degli aspetti certamente positivi è che i piloti ora vedono negli specchietti cosa avviene alle loro spalle. La FIA in Francia aveva fatto delle verifiche di visibilità e molti piloti avevano grandi zone d’ombra…
“In agosto abbiamo deciso degli ulteriori cambiamenti regolamentari finalizzati alla sicurezza: il primo riguardava la visibilità posteriore per i piloti. Gli specchietti erano montati in un’area che per effetto della forma della pancia e dell’ala posteriore o dell’assetto Rake non avevano una luce sufficiente per vedere dietro. Il fenomeno non ha riguardato tutte le vetture, ma è vero che c’era chi vedeva poco, per cui dovevamo intervenire”.

“Il rapporto geometrico fra la pancia, l’ala e lo specchietto era sbagliato, per cui abbiamo deciso di alzare il profilo principale. Questo è l’unico motivo per cui l’abbiamo sollevato, altrimenti non saremmo intervenuti. E anche la posizione degli specchietti è stata rivista”.

A proposito, abbiamo visto dei supporti dei retrovisori pensati per dare un effetto aerodinamico: t’infastidisce?
“No, fa parte del gioco. Mi sembra che i team abbiano rispettato le direttive”.

Avete concesso 5 kg di benzina in più…
“La scelta è derivata dall’esigenza di non costringere i piloti a guidare nella modalità lift and coast, non potendo spingere in una fase del proprio stint. Abbiamo ritenuto che quel modo di guidare fosse negativo per lo spettacolo, per cui abbiamo cercato la soluzione più semplice…”.

Avrà un effetto sulle prestazioni?
“Non particolarmente, se non nelle gare nelle quali il consumo sarà uno dei parametri da tenere d’occhio. Mi aspetto gare più divertenti perché anche la Pirelli ha modificato le gomme per consentire ai piloti un approccio più aggressivo. Insomma mi aspetto vetture che in gara saranno più vicine al loro effettivo potenziale”.

L’ala posteriore oltre a essere più alta, avrà il flap mobile con più corda di 20 mm…
“Sì e sarà quello l’aspetto che contribuirà a creare un differenziale di velocità fra chi è davanti e chi segue che potrà beneficiare di una sensibile riduzione di resistenza all’avanzamento”.

Avete limitato l’uso dell’olio che era utilizzato come additivo della benzina…
“La questione dell’olio è semplice. Il regolamento prevede che l’unico carburante che si può bruciare è la benzina per cui l’olio deve essere solo un lubrificante. Sappiamo che c’è un consumo di olio e in alcuni casi poteva contribuire alla prestazione in modo che non era corretto. Siamo intervenuti e abbiamo ridotto il consumo a 0,6 kg per 100 km, ma in previsione del prossimo anno vogliamo calare ancora. Quando si scende a consumi così bassi diventa evidente che non serve disporre di un serbatoio ausiliario in qualifica. Questa è la novità del 2019”.

Inasprite anche i controlli sulla benzina?
“Noi abbiamo sviluppato una procedura con la quale possiamo verificare la conformità delle monoposto. Controlleremo meglio il consumo istantaneo e verificheremo il peso delle monoposto prima della gara e dopo il GP”.

Un altro tema scabroso è quello dei cerchi forati. Dopo la Mercedes li hanno adottati anche altri team…
“La soluzione Mercedes era regolare e l’idea è stata ripresa da altri. Se vuoi la mia opinione ti dico che questi cerchi complicati non sono una cosa giusta per la F1, perché costano molto. Quando sono apparsi in ottobre non potevamo cambiare le regole con un atto dittatoriale, perché abbiamo riscontrato che rispettavano le norme. Non mi sorprende, quindi, che adesso arrivino altri team a sfruttare lo stesso concetto…”.

Franco Nugnes, Nicholas Tombazis e Giorgio Piola

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Photo by: Giacomo Rauli

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Autore Franco Nugnes
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