Ferrari: il serbatoio dell'olio nascosto nel cambio!

La Ferrari è riuscita a nascondere fino ad oggi un’importante scelta di progetto della F14 T che conferma quanto la monoposto del Cavallino rampante abbia delle soluzioni quanto meno diverse, se non innovative: il serbatoio dell’olio, che praticamente tutte le monoposto montano fra telaio e motore, sulla Rossa è stato spostato nella trasmissione, sopra alla frizione. Guardando le (poche) immagini frontali dello 059/3 emerge in maniera inequivocabile che non c’è lo spazio per alloggiare il tank della lubrificazione: dopo lunghe simulazioni che erano state ordinate dal direttore tecnico di allora, Pat Fry, la F14 T è nata dalla mano del capo progettista, Nicholas Tombazis, (e dalla collaborazione di Rory Byrne) partendo da un concetto insolito per gli ultimi quindici anni.

SERBATOIO DELL’OLIO NEL CAMBIO
La Ferrari, infatti, analizzando il nuovo regolamento delle power unit, condizionato dal limite dei 100 kg di carburante, ha studiato una monoposto votata alla massima efficienza aerodinamica. Pance strette, grazie ai radiatori americani in microtubi e a una zona a Coca Cola molto grande per avere un grande passaggio di aria fra la ruota posteriore e la trasmissione. Ne è venuta fuori un’installazione innovativa, certamente molto diversa da tutte le altre che aveva l’obiettivo di generare molto carico aerodinamico grazie al corpo vettura. Pat Fry, quindi, aveva deciso di spostare il motore il più avanti il possibile, sistemando alcuni accessori nel cambio. Non accadeva più dal 1998 quando sulla Stewart SF2 disegnata da Alan Jenkins era cambiato il posizionamento dell’impianto di lubrificazione, perché si migliorava il baricentro della monoposto e si permetteva un risparmio di peso con tubi e raccordi più corti.

INTERCOOLER NELLA V DEL 6 CILINDRI
A ragione di quanto è emerso non si può dire che la F14 T non sia il frutto di un lavoro di grande integrazione fra i telaisti e i motoristi. Per assecondare le scelte aerodinamiche, che poi, però, non si sono rivelate vincenti, sono state penalizzate le scelte di progetto dei motoristi: le pompe dell’olio sono state spostate, ma anche l’intercooler del turbo acqua/aria è stato montato all’interno della V del sei cilindri e aveva, quindi, dei limiti fisici di ingombro, che hanno anche determinato l’adozione di una turbina Honeywell piuttosto piccola.

DIVERSA DISTRIBUZIONE DEI PESI
La differente disposizione degli organi meccanici ha reso la Ferrari più difficile da guidare, rivalendosi una monoposto poco gentile nell’uso delle gomme e con seri problemi di erogazione della potenza della power unit, almeno nel confronto diretto con la PU106 A della Mercedes. Ora tocca a James Allison dare un taglio netto a questo modo di pensare: la 666, come si chiama la monoposto 2015 secondo la sigla di progetto, sarà una macchina che correggerà il tiro sugli errori commessi.

LE SCELTE AERODINAMICHE NON HANNO PAGATO
Va riconosciuto il merito a Pat Fry di averci provato: l’inglese ex McLaren non si è limitato alla lettura delle nuove regole, ma con lo staff dell’Ufficio tecnico ha cercato di prendere una propria via di sviluppo che, purtroppo per i tifosi del cavallino, non ha funzionato. E con una complessità di sistema tale, associata ai vincoli del congelamento della power unit, cambiare la monoposto avrebbe richiesto il rifacimento di un’altra vettura con la stagione in corso.

TOCCA A ALLISON DARE UNA STERZATA
Non deve stupire, quindi, se l’attenzione del dt, James Allison, sia orientata prevalentemente sulla macchina del 2015 che avrà un approccio meno estremo nella definizione del lay-out della Rossa, ma dovrebbe presentare alcune soluzioni interessanti non solo nelle componenti meccaniche. La 666, quindi, rappresenterà una macchina di rottura con quanto abbiamo visto in questo disgraziato 2014…