La Formula 1 è già veloce ma molto complessa

Altro giro, altro regalo. La Formula 1 da giovedì tornerà di scena sulla pista di Sakhir per mostrare le sue vere carte in vista del debutto stagionale previsto in Australia per il 16 marzo. Vedremo dei cambiamenti significativi nelle monoposto, soprattutto dal punto di vista aerodinamico: aspettiamoci musi modificati e più prestazionali di quelli che ci hanno mostrato finora, insieme a pacchetti più consistenti di modifiche. La Ferrari, tanto per fare un esempio, aveva omologato prima la versione più spinta del muso che apparirà in Bahrein e dopo ha dovuto dedicare parecchio tempo e diverse risorse per deliberare con il crash test frontale quello che abbiamo chiamato “aspirapolvere”. Insomma, si sono dedicate molte energie anche per “nascondersi”, segno che a Maranello c’è l’aspettativa di disporre di una vettura competitiva. QUESTA F.1 VA GIA’ VELOCE È il momento di mettere giù le carte senza nascondersi troppo, perché l’avvio del mondiale a Melbourne è ormai dietro all’angolo e si comincerà a fare molto sul serio per conquistare i primi punti. Intanto possiamo raccogliere le prime impressioni dopo Bahrein 1: non c’è alcun pericolo che la Formula 1 possa essere insidiata dalle prestazioni della GP2. E questa, tanto per cominciare, è una buona notizia. La Mercedes W05 di Nico Rosberg è arrivata a girare in 1’33”283 con le nuove gomme Pirelli soft, a nove decimi dalla pole position che lo stesso tedesco aveva siglato nel 2013 in 1’32”330 con mescola media. SI APRE LA FORBICE NEL GRUPPO La notizia meno bella è che lo schieramento di partenza si spalma su dieci secondi e c’è chi, addirittura, sembra faccia fatica a mettere in moto. Jules Bianchi, tanto per citare il caso più eclatante, con la Marussia MR03 non è riuscito a chiudere un giro cronometrato nell’Emirato, eppure dispone dello stesso retrotreno che è montato sulla F14 T, perché anche il cambio a otto marce è assicurato nella fornitura della power – unit. CAMBIANO I VALORI RISPETTO AL 2013? Prepariamoci, quindi, a vedere una Formula 1 con i valori profondamente rivisti rispetto allo scorso anno. Red Bull Racing e Lotus, almeno per il momento, sembrano relegate al ruolo delle comprimarie, mentre gli occhi sono puntati essenzialmente su Mercedes e Ferrari. E non è affatto un caso che a emergere siano i due Costruttori che possono gestirsi tutto in casa, puntando sulla migliore integrazione fra motore e telaio. La palma della migliore power – unit va attribuita alla Stella a tre punte di Brixworth, che mette in evidenza non solo la freccia d’argento, ma anche i tre team clienti (McLaren, Force India e Williams), mentre sembrano ancora nel baratro le squadre che sono servite dall’Energy Renault (Red Bull Racing, Lotus, Toro Rosso e Caterham). RENAULT OSTAGGIO DI NEWEY La Casa francese ha peccato di presunzione volendo garantire un servizio customizzato per i suoi clienti: intorno al motore termico, che va omologato entro il 28 febbraio, la power- unit Renault è personalizzata in funzione delle singole richieste dei clienti e l’ingegnerizzazione dei componenti è stata curata tutta a Viry – Chatillon. E così la complessissima elettronica è gestita internamente dai transalpini che hanno dovuto cercare le “chiavi” per dialogare con la centralina unica MES. Logiche di costo (il “pacchetto” Renault è quello per il quale le squadre spendono di meno: 18 milioni di euro, contro gli oltre 20 milioni di Ferrari – cambio compreso), hanno imposto al gruppo diretto da Rob White di cercare fornitori diversi dai soliti, tipo Magneti Marelli che ora si limita a dare l’Mug-K (il nuovo KERS) e poco più, mentre era in grado di mettere a disposizione un’area di soluzione dei problemi ad altissima competenza specifica. Il fatto è che quello che va bene per un team cliente, non è detto che sia adatto agli altri, per cui la soglia di complicazione si è moltiplicata perché Renault ha cercato di assecondare troppe “perversioni” tecniche di Adrian Newey, facendosi fagocitare in soluzione estreme che per il momento mostrano chiari segni di inadeguatezza. TOP SPEED: ALONSO A 336,4 KM/H! La prova più evidente, ancor più che nei tempi sul giro, è data dalle velocità massime sul dritto dove spicca la Ferrari di Fernando Alonso: lo spagnolo è arrivato con la F14 T a 336,4 km/h, mentre il miglior pilota Renault, Jean-Eric Vergne con la Toro Rosso si è spinto a 308,5 km/h, vale a dire 28 km/h in meno: un’eternità! Si dice che il ferrarista possa aver colto quel valore grazie ad una scia, visto che il secondo rilievo è di Kevin Magnussen con la McLaren, accreditata di 330,2 km/h. Comunque sia, la differenza è impressionante, come se l’Energy non potesse sfruttare tutto il potenziale che dovrebbe avere a disposizione, anche se Rob White si è affrettato a dire che ora i piloti possono usare la potenza di unità termica, turbo e dei due motori elettrici, mentre a Jerez non era pienamente attiva l’ibridazione. COMPLICATA LA RICARICA DELLA BATTERIA E allora si scopre che non è facile ricaricare l’energia di 4 MJ per tutti i giri e la gestione elettronica dei sistemi integrati è terribilmente complicata (in macchina ci sono oltre 14 centraline e chilometri di cavi elettrici). Ci vuole tempo per mettere a punto monoposto sempre più complesse, ma affascinanti. Nessuno si è più lamentato del rombo dei motori: il suono fa già parte della nuova Formula 1, ma non è sfuggito che lungo la pista siano riapparsi i fonometri per registrare gli acuti in grado di rilevare il regime di rotazione dei giri e, quindi, la potenza delle power – unit. Le accresciute velocità massime sono certamente il frutto di vetture improntate più all’efficienza aerodinamica che al carico, ma è indubbio che la potenza combinata dei power-train può già essere superiore a quella dei vecchi V8 aspirati da 2.4 litri. VEDREMO PIU’ SAFETY CAR Naturalmente le prestazioni andranno conciliate con i consumi: la tagliola dei 100 kg di carburante di capacità avrò effetti pesanti sulla gara, ma siamo sicuri che i tratti in cui le monoposto procederanno in colonna, coperte e allineate, sarà minore del previsto per una ragione molto semplice: ogni sosta in pista di una monoposto richiede un tempo d’azione dei commissari piuttosto lungo (ci vogliono alcuni minuti!). I marshall, infatti, non potranno toccare la macchina fintanto che i led luminosi posti sotto alla telecamera del roll-bar non si illumineranno di verde evidenziando che non ci saranno rischi di scariche ad alta tensione. Prepariamoci, quindi, che nelle prime gare vedremo entrare in pista la safety car spesso e volentieri: in quella situazione i motori entreranno nella modalità recovery che consentirà ai piloti un gran risparmio di carburante da utilizzare quando la corsa entrerà nel vivo. SOSTITUZIONE MOTORE LENTA Le power – unit, inoltre, sono terribilmente complesse: finora la sostituzione di un motore (e quanto c’è tutt’attorno) ha richiesto nei test dei tempi ai box molto superiori a quelli dei V8 aspirati: si parla di circa tre ore. Avere un problema nell’ultimo turno di prove libere del sabato vuole dire saltare le qualifiche! In realtà le squadre stanno sperimentando come sia possibile ridurre le tempistiche che ora sono ancora esagerate. PREPARIAMOCI AI COLPI DI SCENA Chi ha espresso giudizi trancianti sulla nuova Formula 1, a cominciare da Bernie Ecclestone che non ha risparmiato attacchi durissimi sulle nuove regole imposte dalla FIA, probabilmente dovrà rivedere qualche giudizio, anche se la fase di… rodaggio regalerà colpi di scena che potrebbero modificare le future gerarchie sportive, tecniche e politiche...