Ferrari 2014: massimo carico o bassa resistenza?

Ferrari 2014: massimo carico o bassa resistenza?

La regola dei consumi, il motore turbo V6 e l'incertezza sulle gomme rende difficile la scelta

La F138 porta la firma di Simone Resta. È una monoposto che è nata bene e che si è persa per strada. All’inizio del campionato 2013 era indicata come la macchina più competitiva, certamente più della RB9 che poi ha dominato il mondiale con Sebastian Vettel. A posteriori si può dire che ci sono stati due motivi che hanno messo in ginocchio la Ferrari e Fernando Alonso nel confronto diretto con i “bibitari”. LA SINCERITA’ DI TOMBAZIS Nikolas Tombazis, capo progettista della Ferrari l’ha ammesso con grande sincerità prima del Gp di Corea: “C’è stato un cambiamento molto importante dopo il Gp di Germania, quando è stata sostituita la struttura interna della gomme, passando da un materiale metallico al kevlar – ha spiegato il progettista greco - Con questo non voglio però sostenere che il nostro calo di competitività sia stato dovuto solo a questo cambiamento: abbiamo anche avuto dei problemi legati agli sviluppi aerodinamici della macchina, che non sono stati all’altezza delle aspettative”. E per essere ancora più chiaro ha aggiunto: “Quello della galleria del vento è stato un nostro punto debole rispetto alla concorrenza. Abbiamo scoperto di avere problemi nella qualità del flusso, che non era uniforme come avrebbe dovuto essere. Abbiamo anche lavorato sulle dimensioni complessive della galleria che non erano delle migliori, perché non ci consentivano di ospitare modelli di maggiori percentuali. Infine anche il sistema di acquisizione dei dati necessitava di importanti aggiornamenti. Nei mesi precedenti abbiamo risolto queste problematiche e alla luce del lavoro fatto posso dire di essere molto ottimista. Credo che su questo fronte il divario con la concorrenza sia stato annullato”. IL FALLIMENTO DI PAT FRY L’analisi di Tombazis è molto lucida e razionale: fotografa in modo obiettivo lo stato dell’arte del Reparto Corse. E volendo leggere tra le righe fa emergere quale sia stato il “fallimento” di Pat Fry nel ruolo di direttore tecnico. L’inglese è arrivato dalla McLaren con l’ambizione di rivoltare come un calzino l’organizzazione del Reparto Corse, ancorata alle metodologie di lavoro dell’era Schumacher. Sono arrivate tante facce nuove (molti inglesi) e sono stati rivoluzionati i processi industriali della Gestione Sportiva. LA LUCE IN FONDO AL WIND TUNNEL? Chiudere la galleria del vento di Maranello per un lifting è stato importante (riaprirà entro fine mese): il reparto diretto da Loic Bigois avrà uno strumento più moderno ed efficace per essere competitivo. L’hardware adesso sarà in linea con quello della migliore concorrenza ma c’è la speranza che si sia capito qualcosa anche nel software. La correlazione fra i dati di galleria e quelli della pista sono il tallone d’Achille che a Maranello si trascinano da anni. Ad un certo punto si è perso il bandolo della matassa anche a Colonia, nel moderno impianto della Toyota, dove è stata sviluppata la Rossa. E non è una valida giustificazione il fatto che anche la McLaren, che utilizza l’impianto tedesco gemello di quello usato dalla Ferrari, sia andata in crisi per lo stesso motivo, con la deludente MP4-28. IL FUTURO NEL SEGNO DI ALLISON Pat Fry dovrà restituire le chiavi della direzione tecnica perché Stefano Domenicali le vuole dare in mano a James Allison? L’ex Lotus deve portare quella ventata di originalità che finora è mancata nel team del Cavallino. L’inglese è stato seguito da Dirk de Beer, un aerodinamico molto apprezzato a Enstone: pur disponendo di un budget inferiore a quello di Maranello ha prodotto soluzioni che hanno permesso alla E21 di stare spesso davanti alla F138. Due nomi che dovrebbero essere una garanzia per il futuro, ma basteranno? Pat Fry paga il non aver finito per tempo la sua opera. La Ferrari era in ritardo nella fase di simulazione e non sembra aver chiuso questo gap dai migliori. Avrà compiti più ristretti: non verrà messo da parte, ma dovrà portare in fretta a completamento i piani che ha lasciato a metà. L’ufficio tecnico, quindi, avrà una vertice a due teste che risponderà direttamente a Domenicali: Allison si dedicherà alla macchina 2014, Fry ai sistemi e alla pista perché la Ferrari possa finalmente trarre il massimo dal suo potenziale. Con Luca Marmorini, capo dei motoristi, si formerà una troika tecnica. LA RESPONSABILITA’ DI MONTECCHI La 665, il numero di progetto della monoposto 2014, sarà firmata da Fabio Montecchi, l’altro deputy chief designer del Cavallino, l’alter ego di Simone Resta. Insomma, la Ferrari continua a dare fiducia agli ingegneri italiani in un ruolo nevralgico. Che vettura sarà? La rivoluzione regolamentare ha acceso i riflettori sui propulsori V6 turbo da 1,6 litri dotati di recupero di energia. Cambierà il layout delle monoposto con ali più strette, radiatori più grandi (c’è anche lo scambiatore di calore del turbo), scarico unico, peso minimo aumentato a 690 kg (si sta spingendo per alzare il limite di 10 kg). Ma soprattutto sarà vigente una norma sui consumi che limiterà una portata di 100 litri di carburante all’ora. C’è chi avrebbe voluto alzare la soglia almeno al primo anno del nuovo regolamento, perché il tema tecnico dei V6 turbo è affascinante, quanto complicato. Associare la riduzione dei consumi alla maggiore durata dei motori (se ne potranno usare solo 5 in una stagione!) ha reso difficile il raggiungimento di una buona affidabilità, ma la Mercedes si è opposta con grande decisione. ALTO CARICO O LOW DRAG? Come mai? Nel 2014 ci saranno due opzioni per impostare una monoposto: primo – vettura prestazionale, alla ricerca del massimo carico aerodinamico; secondo – monoposto con la minore resistenza all’avanzamento capace di alte velocità massime, ma lenta nella percorrenza di curva. I tedeschi avrebbero puntato tutto sulla seconda scelta, confidando di avere un motore potente (senza dare corda alle palle messe in giro sui 100 cavalli in più ben alimentata da un marketing aggressivo…) ma parco nei consumi. Adrian Newey ha sempre scelto l’efficienza, contando su un buon rapporto fra carico aerodinamico e drag, cercando che fosse più il corpo della vettura a creare il carico più che le ali. E la Ferrari? Quale strada percorrerà Fabio Montecchi? Il tecnico italiano ha avviato una macchina secondo i dettami di Pat Fry, ma ora deve relazionarsi a James Allison che ha altre idee in testa… LE GOMME UNA VARIABILE IMPREVEDIBILE Stando alle indiscrezioni si sta cercando di realizzare la monoposto meno resistente possibile: grande attenzione è volta al contenimento delle masse radianti. Il motorista, quindi, deve lavorare a stretto contatto il telaista e deve essere disposto a fare alcune concessioni agli aerodinamici per raggiungere l’obiettivo della vettura più prestazionale. Ma sbagliare la direzione vuol dire buttare via un anno. Con una variabile importante: le gomme. La Pirelli quali coperture realizzerà per la prossima stagione? Punterà allo spettacolo come è stato fino ad ora incentivando i pit stop, oppure entrerà nella logica del regolamento che è votato anche alla riduzione delle emissioni? In funzione degli pneumatici, infatti, si potrebbe modificare la propria “filosofia” costruttiva. Il 2014 si preannuncia affascinante, ma pieno di rischi…

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Fernando Alonso , Felipe Massa
Articolo di tipo Ultime notizie