Mercedes: i perché di una netta superiorità iniziale...

Mercedes: i perché di una netta superiorità iniziale...

La Stella a te punte è la granda favorita nel debutto in Australia con le discusse power - unit 2014

La Mercedes sembra imprendibile. I dati dei test a Sakhir mettono la Stella a tre punte nel ruolo di grande favorita, confermando le voci di quanti già nell'inverno sostenevano che i tedeschi disponessero della power - unit più efficiente. L'attenzione dei tecnici del Circus è tutta polarizzata nel cercare di fare funzionare al meglio il nuovo moto-propulosre che al 6 cilindri termico associa il sistema ibrido dell'ERS (Mgu-H e Mgu-K) con 15 centraline e 13 km di cavi elettrici sparsi per la monoposto. NUOVO MUSO SULLA MERCEDES? Fino allo scorso anno l'aerodinamica era l'aspetto dominante nella prestazione delle F.1, mentre adesso la prevalenza della power - unit pesa per i due terzi. Sulla W05 vedremo un nuovo muso se in questi giorni verrà superata la prova di crash fallita prima dell'ultima sessione di prove in Bahrein, ma un pacchetto aerodinamico può valore due o tre decimi, mentre fra una power - unit che funziona e quella un po' meno efficiente, possono ballare dei secondi. VANTAGGIO DI DUE SECONDI AL GIRO! Nel paddock si stima in circa due secondi il gap che separa la Mercedes W05 e la Ferrari F14 T: un'enormità per la squadra del Cavallino che aveva promesso un avvio brillante al debutto delle nuove regole 2014. I tedeschi hanno fatto un investimento in risorse e uomini che non era sostenibile da nessun altro: si dice che a Brixworth, dove si producono i motori, e nel reparto turbo che è in Germania, siano operativi più del doppio dei tecnici che si può permettere la Ferrari nel gruppo diretto da Luca Marmorini. PROGETTO ROBUSTO, MENO SPINTO Secondo l'ingegner Roberto Dalla della Magneti Marelli la Casa tedesca ha “congelato” una power - unit più "robusta", vale a dire con un progetto di base molto affidabile e magari un po' meno sofisticato rispetto ai diretti concorrenti che ora stanno soffrendo nel mettere a punto le complessità del sistema. Le grandi differenze, comunque, dovrebbero diluirsi nel corso della stagione: la domanda che tutti si fanno è in quanto tempo? SIMULAZIONE DI GP CON DUE SAFETY CAR? Le simulazioni di gara fatte in Bahrein dalla Mercedes hanno pietrificato le speranze degli avversari, ma c'è un aspetto importante che bisogna mettere in luce: se Lewis Hamilton e Nico Rosberg terranno il passo che hanno tenuto a Sakhir non finiranno la corsa all'Albert Park perché resteranno senza benzina! Questo è un dato molto interessante: i tattici di Brackley, infatti, avevano costruito una strategia di gara che teneva conto di almeno due safety car. Si tratta di un'eventualità molto realistica, visti i problemi che tutti i team (chi più, chi meno) hanno avuto negli Emirati. IL GAP DELLA FERRARI PUO’ RIDURSI? La Ferrari, per contro, ha simulato un Gp senza neutralizzazioni, proprio per studiare quale deve essere il passo di gara per completare la distanza dei 305 km con i 100 kg di carburante. I due secondi al giro, allora sono destinati a calare, ma a Maranello nessuno si illude che possano raggiungere i tedeschi, impostando un week end da giocare tutto in difesa. LA F14 T MISSILE SUL DRITTO In velocità massima la F14 T, grazie alla buona efficienza aerodinamica, è sempre in testa ai valori della speed trap (339,6 km/h in Bahrein), ma la Rossa non ha ancora un buon utilizzo della power - unit. La chiave vincente è di riempire il "buco di risposta" del turbo con l'Mgu-K, il motore elettrico che è in grado di "sparare" fino a 120 Kw (164 cv) per 33"3 al giro, in modo da "appiattire" la curva di coppia rendendo la guidabilità della monoposto più gestibile e meno brutale sulle gomme. BISOGNA SAPER GESTIRE L’ENERGIA ELETTRICA La potenza elettrica, quindi, va parcellizzata ad ogni uscita di curva per evitare, possibilmente, i pattinamenti nocivi in fase di accelerazione: si tratta di una gestione che non è affidata al pilota, il quale cerca di spalancare sempre il gas, quanto dall'elettronica di bordo (le tredici centraline devono dialogare simultaneamente fra di loro). In questo ambito la Mercedes sembra più avanti degli avversari e può disporre alla ruota di una potenza fruibile maggiore. I TEDESCHI HANNO FATTO I COMPITI A CASA? Ferrari e Renault mostrano un ritardo di preparazione, ma nel paddock ci si domanda come la Mercedes abbia fatto i suoi "compiti a casa". Tanto le simulazioni del Cavallino che quelle di Viry-Chatillon hanno dimostrato che c'è una netta differenza fra i dati al banco prova e la pista, per cui c'è chi adombra il dubbio che i tedeschi possano essersi allenati in segreto con una vettura DTM camuffata, esattamente come la Ferrari ha fatto con la 150T o la Renault con una World Series. Di queste ultime due vetture su OmniCorse.it vi abbiamo dato conto, mentre della Mercedes non si è mai saputo niente, ma è indubbio che già a Jerez la power - unit di Brixworth fosse l'unica in grado di macinare chilometri senza grossi problemi. POWER REDUCTION SUL RETTILINEO! L'altro aspetto interessante riguarda quella che si chiama power reduction: in rettilineo non conviene spingere il motore termico al massimo del regime di utilizzo (si parla di 13.500 giri al massimo), ma nella marcia più alta (il cambio è a otto rapporti, a seconda delle piste non si usano tutti) conviene ridurre leggermente il numero dei giri per decelerare il turbo-compressore e caricare l’Mgu-H. L’energia che si ricava non viene stoccata nella batteria, ma viene istantaneamente girata all’Mgu-K che regala una sorta di over-boost. DOPPIO VANTAGGIO: PIU’ POTENZA, MENO CONSUMI I vantaggi sono doppi: si risparmia benzina nella fase di potenza massima e si incrementano le prestazioni. L’aumento di potenza del motore elettrico è superiore al calo che si determina con la piccola riduzione del regime di rotazione del V6 termico. Come si può ben capire, la gestione dell’energia in un giro di pista diventa un tema molto complesso, nel quale solo il lavoro in pista può essere utile a delineare una strategia efficace che tenga conto degli elementi di stress che al banco non emergono come in macchina: parliamo delle temperature funzionali non solo del motore, ma anche di centraline, cablaggi e batteria, per non parlare delle vibrazioni. OCCHIO AL RAFFREDDAMENTO Il raffreddamento, quindi, sarà un tema centrale nella prima parte della stagione: non è un caso che anche la favoritissima Mercedes W05 abbia aperto gli sfoghi d’aria in coda per smaltire meglio il calore della power – unit. E la Renault non diamola per… morta: i francesi non riescono ancora a gestire l’elettronica e hanno dei picchi di energia nella batteria che mandano ko il sistema. La Red Bull RB10 è destinata a soffrire, ma ricordiamoci le parole di Jenson Button sulla monoposto di Adrian Newey: “Ho seguito Vettel nei test in Bahrein e aveva una percorrenza di curva semplicemente impressionante che noi nemmeno ci immaginiamo”. Sarà un mondiale interessante e per niente scontato, se non all’inizio…
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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Lewis Hamilton , Nico Rosberg
Articolo di tipo Ultime notizie