La Mercedes in fuga, Ferrari e Renault inseguono

La Mercedes in fuga, Ferrari e Renault inseguono

Analizziamo i test del Bahrein, perché non è tutto così scontato come sembra…

La Mercedes è la grande favorita. Le voci dell’inverno hanno avuto conferma nei fatti del Bahrein: due sessioni di prove, per otto giorni di test molto tribolati per tutti. La power – unit di Brixworth è indiscutibilmente la più potente: basta guardare la tabella riassuntiva dei tempi per dare una conferma anche a chi avesse dei dubbi. La prestazione assoluta è stata ottenuta nel penultimo giorno da Felipe Massa con la Williams: il brasiliano, dopo essere stato scaricato dalla Ferrari, si frega le mani per essere approdato al team di Grove, una squadra in piena fase di rilancio dopo l’orribile campionato scorso. La FW36 nell’ultima sessione oltre ad essere stata la monoposto più veloce (1’33”258) è stata anche quella che ha coperto più giri (438 tornate), davanti alla Force India (402). Non è affatto casuale che siano due team clienti della stella a tre punte a svettare, tenuto conto che i team Mercedes sul tracciato di Sakhir hanno sommato 1.462 giri totali, contro i 968 delle squadre equipaggiate dal V6 Turbo 059/3 e gli 878 giri di quelle Renault. I NUMERI NON SONO ASSOLUTI Chi pensava che i tedeschi avessero montato sulla W05 nei primi quattro giorni di collaudo nell’Emirato una power – unit di sola potenza, si deve essere ricreduto, visto che ora sono stati i clienti a mostrare il meglio. Ma sarebbe troppo facile trarre delle conclusioni così semplicistiche. Intanto va detto che Lewis Hamilton con la freccia d’argento è arrivato a 20 millesimi di secondo da Felipe Massa usando, nel tentativo da qualifica, gomme Soft già usate, mentre il brasiliano la prestazione l’ha ottenuta con le Super Soft nuove. Diciamo che in ballo ci può essere quasi un secondo. L’ERS DELLA RED BULL NON FUNZIONA? La prima considerazione che viene da fare è che le nuove Formula 1 sono già in grado di raggiungere delle prestazioni assolute vicine a quelle delle monoposto dello scorso anno, dotate di V8 aspirati da 2,4 litri. Il problema sarà capire per quanto tempo le attuali vetture sapranno reggere quel passo e, quanto, invece, saranno costrette ad andare più piano per garantirsi l’affidabilità e, soprattutto, il rispetto dei consumi. E, allora, la questione di complica perché la potenza del motore diventa solo una componente (per quanto importante) nell’analisi delle prestazioni. Helmut Marko, fidato consigliere di Dietrich Mateschitz, patron della Red Bull, ha detto che il motopropulsore Mercedes dispone di 160 cavalli in più del Renault. Una cifra che dovrebbe far rabbrividire i francesi di Viry-Chatillon, se non fosse proprio la cavalleria che può essere erogata dall’ERS. L’austriaco ha voluto sottolineare in modo elegante che il sistema ibrido francese non funziona? HAMILTON TEME LA RB10 E NON PARLA DI FERRARI Come dire che la RB10, per il momento, sarebbe costretta a girare solo con l’apporto del motore termico sovralimentato. I guai di elettronica (i francesi hanno deciso di gestire internamente anche questo aspetto, peccando forse di presunzione) uniti ai problemi di surriscaldamento della Red Bull, hanno penalizzato le prestazioni di Sebastian Vettel e Daniel Ricciardo. La vettura di Adrian Newey ha messo insieme solo 183 giri (peggio ha fatto solo la Lotus con 127), meno della metà rispetto a Williams, Force India, Sauber e Mercedes. Eppure Lewis Hamilton continua a guardare alla RB10 come al punto di riferimento: per l’inglese la monoposto del campione del mondo è bellissima, per cui prima o poi andrà anche forte. Lewis non menziona la Ferrari: può essere un modo per creare della pressione su Maranello, ben sapendo che, almeno all’inizio, la RB10 non sarà un problema. In realtà pochi hanno capito quale potrà essere la reale gerarchia dei valori. LA MERCEDES TRIBOLA COL CAMBIO Del resto la stessa Mercedes sta tribolando per i ripetuti problemi al cambio: la trasmissione a otto marce risente degli accresciuti stress per il sensibile aumento di coppia dei V6 Turbo e per le improvvise scariche di potenza elettrica. Anche la Ferrari ha dovuto sostituire una trasmissione, segno che il problema esiste. E a ben guardare McLaren (molto deludente in questa sessione), Williams e Force India hanno dovuto rinunciare agli ultimi giri perché il motore aveva raggiunto il… limite del chilometraggio. Un modo più soft per dire che si era rotto! Se si considera che saranno disponibili solo cinque unità per tutto il campionato, è facile capire che ha il fiato corto anche chi sta messo meglio… RECUPERARE POTENZA DALL’ERS In realtà la situazione è molto più complessa: conterà avere la maggiore potenza possibile dal combinato disposto di motore termico e sistema elettrico, tenendo d’occhio i consumi. E non è detto che si debba andare al massimo sfruttamento del 6 cilindri turbo se si sarà capaci di recuperare potenza anche in rettilineo e non solo nelle fasi di rilascio del propulsore. L’Mgu-H, infatti, carica ogni volta che c’è una riduzione di giri del turbocompressore. Bisognerà trovare, quindi, il modo per inibire la girante per recuperare energia elettrica da scaricare simultaneamente nella Mgu-K, senza passare per la batteria. L’ELETTRONICA E IL GIOCO PERVERSO L’aumento di potenza dovrebbe essere maggiore di quanto non si potrebbe ottenere con il motore termico lanciato al massimo regime possibile. Non solo, ma si otterrebbe anche un risparmio di carburante, utile a completare il Gp con soli 100 kg di carburante. Come si può capire la questione è quanto mai complicata, per quanto affascinante. E tutto questo “gioco perverso” dovrà essere gestito dai sistemi elettronici che sono quelli che più facilmente vanno in tilt. Basta che salti un parametro, per mandare tutto a pallino! LA F14 T VELOCISSIMA IN RETTILINEO La Ferrari ha lasciato tutti con la bocca spalancata perché è arrivata a toccare una velocità massima di quasi 339,6 km/h, migliorando la speed trap di Bahrein 1 (336,4 km/h): la Rossa mantiene ancora un buon margine sulla concorrenza perché ha meno resistenza all’avanzamento e, quindi, ha una buona efficienza, oppure gira più scarica disponendo di meno carico aerodinamico? Al momento non c’è una risposta. La Rossa non ha entusiasmato nei test invernali, ma sembra consistente. Fernando Alonso e Kimi Raikkonen stanno molto abbottonati nelle dichiarazioni, perché manca la percezione di dove siano per davvero rispetto gli altri. A CACCIA DELL’AFFIDABILITA’ A Maranello c’è molto prudenza: sono consapevoli che nei primi Gp sarà molto importante arrivare in fondo, cercando si sviluppare le strategie più efficaci per sfruttare al meglio il potenziale a disposizione, ma la sensazione è che nessuno arrivi a Melbourne pronto per il debutto mondiale. E dire che sarebbe bastato autorizzare qualche test invernale in più per risparmiare alla Formula 1 il rischio di una figuraccia in Australia. Forse si sarebbe speso meno di quanto siano costate le rotture a ripetizione. E qualcuno dovrebbe ricordarlo ai team principal…
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Campionati Formula 1
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