Ferrari: cosa manca alla squadra per reagire?

La Ferrari capitola. Un altro flop a Barcellona dopo quello del Bahrein. Nell’Emirato sembrava che la squadra del Cavallino avesse toccato il fondo, mentre al peggio non c’è mai fine. Il disastro del Gp di Spagna è servito a far emergere un po’ di verità. A Sakhir il colpevole era il motore 059/3, anzi la power unit come è più corretto chiamarla. Poca potenza del V6 termico, compressore troppo piccolo rispetto a quello Mercedes, peso eccessivo e gestione elettronica dei sistemi ibridi inadeguata alla concorrenza. Insomma, un vero disastro che stava penalizzando un telaio che si diceva nato bene, particolarmente adatto sui curvoni veloci. RAIKKONEN DOPPIATO, ALONSO QUASI In Catalunya, invece, le scuse sono finite. Finalmente. Perché a Maranello hanno già perso troppo tempo. Colpevolmente. La F14 T ha mostrato la sua inadeguatezza: Kimi Raikkonen ha concluso la gara doppiato e Fernando Alonso staccato di quasi un minuto e mezzo. La monoposto non ha carico aerodinamico e paga 2”418 sul giro più veloce in gara dalla Mercedes: un’enormità. Sembravano già tanti i due secondi beccati da Raikkonen in qualifica e durante il Gp si è rincarata la dose. La Rossa consuma le gomme più di altre monoposto: manca il passo. E mancano le idee. IL DUBBIO SOSPENSIONE PULL ROD Non è copiando le soluzioni degli altri che si può pensare di tornare a vincere, ma nemmeno ostinandosi a mantenere soluzioni che non hanno fatto scuola. Qualcuno manifesta di nuovo dei dubbi sulla sospensione anteriore pull rod: chi, come la McLaren, l’aveva adottata nel 2013, l’ha subito ricusata. Prima di riproporla sulla monoposto 2015 vale la pena di fare qualche riflessione su questo schema, specie ora che i vantaggi aerodinamici sono sensibilmente diminuiti per i musi più bassi. MODIFICHE POCO INCISIVE SULLE PRESTAZIONI A Barcellona si è vista un’ala posteriore con il mono pilone: la differenza? Pochi centesimi. La soluzione non ha inciso sulle prestazioni. Eppure la galleria del vento di Maranello pare che adesso funzioni. E allora? Cosa succede al Reparto Corse? La Red Bull Racing dopo lo shock patito nei test di Jerez, dove ha scoperto l’inadeguatezza della RB10 con la power unit Mercedes, al di là delle “sparate” di facciata, ha varato un piano di rimonta sulle frecce d’argento: individuate le debolezze, hanno definito degli sviluppi e li stanno portando in pista. Con caparbietà e orgoglio. Quello che manca alla Ferrari. La squadra, in questa fase, sembra senza timone. A inizio campionato ci era stato detto che la vera F14 T si sarebbe vista in Spagna, al debutto della stagione europea. E, invece, poco o niente. Nulla a Montecarlo (non ha senso su una pista così atipica). Si è rinviato tutto al Canada. Insomma si è guadagnato tempo. FELISA “TUTOR” DEI MOTORISTI? Stando alle indiscrezioni, il gruppo dei motoristi, dopo la “crisi del Bahrein”, sarebbe stato messo sotto tutela di Amedeo Felisa: l’amministratore delegato avrebbe tirato i fili coordinando i tecnici che erano finiti sotto il fuoco mediatico. Ha tolto pressione al gruppo, rimotivando le persone. Luca Marmorini e Mattia Binotto proprio in Canada porteranno una power unit evoluta che dovrebbe permettere un salto di qualità alla Rossa (qualcosa verrà provato a Barcellona martedì e mercoledì) pur nei vincoli delle regole bloccate dal “congelamento”. DI CHI E’ LA RESPONSABILITA’ DELLA F14 T? Diverso, invece, pare essere il discorso sul lato telaio: James Allison è impegnatissimo nel progetto della monoposto 2015 che sarà la prima a sua firma, mentre Pat Fry segue la pista e l’organizzazione delle aree di simulazione. Ma chi deve rendere conto della mancata crescita della F14 T? MATTIACCI VUOLE METTERE ORDINE Marco Mattiacci sta cercando di mettere ordine nel Reparto Corse. È ancora nella fase di chi deve insieme le tessere del puzzle, non avendo una competenza specifica di corse. Ma è un manager navigato e ha capito che c’è un certo sfilacciamento i reparti, perché c’è chi, forse, in certe situazioni può aver approfittato dell’animo “buono” di Stefano Domenicali. Manca chi si assume la piena responsabilità delle scelte e faccia marciare la Gestione Sportiva a pieno regime, avendo la visione d’insieme. NUOVI ACQUISTI: SI RIPARLA DI NEWEY E L’organico va asciugato dai ruoli ridondanti (e ce ne sono molti): aspettiamoci, quindi, dei cambiamenti all’insegna dell’efficienza. Si comincerà dagli uomini per arrivare alla monoposto. Motivando il nucleo intorno al quale deve rinascere l’orgoglio ferrarista. Luca di Montezemolo, pare che abbia portato con sé a Barcellona il capo degli aerodinamici, Dirk de Beer, il delfino di Allison che è arrivato dalla Lotus. Una risorsa piena di idee che non va bruciata. Il presidente è consapevole che in questo momento così difficile bisogna fare quadrato. La Ferrari ha risorse e professionalità da top team vincente: deve smettere di inseguire gli altri, ma deve ritrovare la propria identità. Si riparla di un interessamento a Adrian Newey. Sarebbe un bel colpo di Matteacci per il futuro, ma bisogna pensare anche al presente. SI ASPETTA LA REAZIONE IN CANADA Adesso è fin troppo facile scoprire dove la F14 T potrebbe andare ancora in crisi: su tutte le piste con un asfalto abrasivo. La previsione è semplice. Ci auguriamo che i tecnici del Cavallino non si arrendano e sappiano reagire come si aspettano Montezemolo e Matteacci. C’è in ballo la credibilità del Cavallino e una storia che non può essere messa in discussione. La tradizione parla di una scuola motoristica sopraffina. È possibile che a Maranello abbiano sbagliato così grossolanamente le scelte di progetto sulla power unit nel momento in cui i cambiamenti di regolamento FIA avevano azzerato i valori precedenti, ridando valore alla meccanica e ridimensionando quello dell’aerodinamica? INTERCOOLER TROPPO PICCOLO! I fatti parlano chiaro, ma ora emergono dei dettagli che devono far riflettere. Il motore 059/3 “soffre” un intercooler acqua-aria troppo piccolo. La Mercedes l’ha genialmente collocato nel telaio: non penalizza l’aerodinamica e ha permesso la separazione di turbina e compressore, mettendoci in mezzo la MGU-H. I ferraristi, invece, lo hanno montato nella V del sei cilindri in uno spazio dove non c’è margine per collocarne uno più grande. Si deve sapere che un grado di temperatura in meno nell’aria in uscita dall’intercooler può valere fino a 10 cavalli di potenza e la PU del Cavallino pare più “calda” di quella Mercedes. UNA SCELTA DETTATA DAI TELAISTI Un errore marchiano? Forse, ma la scelta di sistemare l’intercooler fra i cilindri è nata da una scelta condivisa con i telaisti che avevano due esigenze: spostare più peso nel posteriore e favorire il disegno di una vettura molto efficiente. La Rossa, infatti, si era fatta notare subito per la snellezza delle pance: i fianchi stretti dovevano assicurare una minore resistenza all’avanzamento e, quindi, alte velocità massime. Nell’integrazione telaio-V6 turbo, quindi, si sarebbe chiesto un sacrificio ai motoristi a favore di un’aerodinamica più spinta. Il risultato è che si sono persi i cavalli, ma non si sono ottenuti gli auspicati vantaggi telaistici. Insomma cornuti e mazziati. LA SPERANZA ROSSA È possibile che la F14 T sia proprio da buttare via, oppure lavorando proprio sull’integrazione fra chassis e power unit dovrebbe essere possibile recuperare una parte di quanto è andato perduto? Vedremo…