James Allison è rimasto a casa. Sta lavorando sodo sulla “bestia”. È soprannominata così la monoposto 2015 che l’inglese sta curando: la sigla di progetto è 666, un numero… demoniaco. In attesa del “diavolo rosso” che per Marco Mattiacci dovrà aprire un nuovo ciclo ferrarista, c’è da soffrire. Al Reparto Corse si punta sulla stabilità degli uomini, ma sulla rivoluzione delle idee. La prima vera macchina di Allison dovrà dare un chiaro segno discontinuità dalla precedente gestione di Pat Fry: dovrà estremizzare i concetti alla ricerca delle prestazioni per chiudere il gap con la Mercedes che sta dominando la stagione 2014.
UN DIAVOLO ROSSO NEL 2015 Un taglio netto con la F14 T, una monoposto deludente. Inadeguata come telaio, aerodinamica e motore per vincere. Fernando Alonso ha giudicato la gara di Spielberg come la migliore dell’anno, per cui un quinto posto vale più del podio in Cina. La Ferrari, in effetti, ha ridotto il gap dalle frecce d’argento. Un distacco di 18”553 che è il minore dall’inizio del campionato, segno che l’impegno spasmodico dell’ufficio tecnico mostra qualche segnale positivo. La Rossa in Austria ha vestito l’abito stretto che era stato bocciato in Canada: la carrozzeria posteriore chiusa non ha risentito dell’aumento delle temperature domenicali, come era accaduto, invece, nel week end di Montreal.
LA WILLIAMS E I CONSIGLI DI TOTO WOLFF Buon segno, perché anche il Red Bull Ring era una pista di motore, con ben quattro rettilinei nei quali mostrare il proprio potenziale. Sette power unit Mercedes nelle prime dieci evidenziano quali fossero i valori in gioco in Stiria. Ovvero che non c’era storia. Con la Williams finalmente capace di capitalizzare un progetto nato bene: da brutto anatroccolo a cigno in pochi mesi. La FW35 era stata una macchina desolante, mentre quella firmata da Pat Symonds vola. Come è stato possibile un cambio di passo così eclatante. La risposta ce l’ha Toto Wolff. Il team principal della Mercedes, ancora titolare del 10% delle azioni della Williams (alla faccia dei conflitti di interesse!), è stato il principale fautore del rilancio della squadra di Grove: ha portato in dote la fornitura della PU106 A e qualche… utile indicazione su come sfruttarla al meglio. Il vecchio Symonds ha fatto tesoro dei consigli, realizzando una macchina semplice intorno ai precetti ricevuti.
WILLIAMS MINACCIA PER IL TERZO POSTO? E ora la Williams è già quinta nel mondiale Costruttori a due punti dalla Force India e tredici dalla Ferrari, mentre nel 2013 era nona. Non sembri una bestemmia, ma Valtteri Bottas e Felipe Massa sembrano in grado di mettere in saccoccia più punti delle coppia ferrarista, con Kimi Raikkonen in grave crisi di identità. La squadra di Grove, però, non può e non deve minacciare la supremazia Mercedes, nemmeno quando le FW36 sembrano reggere il passo delle frecce d’argento. Si spiega così il pit stop lento di Felipe (ma senza errori), che ha fatto scivolare il brasiliano dalla testa della gara al quarto posto in un colpo solo. Ognuno deve stare al suo posto…
FLOP RED BULL, PIU’ CHE RENAULT La Ferrari, quindi, è la prima degli “altri”: surclassa la Red Bull Racing nella gara più importante per gli uomini di Milton Keynes. Un fallimento per i campioni del mondo, due settimane dopo il successo di Montreal. Dagli altari alla polvere: la colpa, ovviamente, è della Renault, incapace di fare un motore competitivo. A Montreal ha vinto la RB10, non l’Energy F1 Hybrid. Peccato che a Spielberg siano state bocciate delle soluzioni che Adrian Newey aveva portato apposta per questo tracciato (esempio: ala anteriore). Ma Dietrich Mateschitz e Helmut Marko non hanno fatto la ramanzina al genio inglese, hanno imbracciato il mitra mediatico, sparando ad alzo zero sui francesi. E non è escluso che il guaio che ha fermato Sebastian Vettel dipenda dai sistemi della macchina entrati in conflitto con la modificata mappatura della power unit.
RICCIARDO VELOCE COME ALCUNI MERCEDES È curioso notare anche che Daniel Ricciardo ha conseguito la quinta velocità massima, rompendo un’egemonia di sette piloti motorizzati Mercedes nei primi otto. L’australiano ha migliorato in gara il suo limite passando dal 312,7 km/h della qualifica a 316,1 km/h, andando come Hamilton e Button e mettendosi alle spalle Bottas, tutta gente che ha potuto usufruire del DRS. Insomma, il suo Renault non era poi così da buttare via. Molto peggio le Ferrari con Fernando Alonso inchiodato a 307,3 km/h (lo spagnolo ha perso 10 km/h dalla qualifica!) e Kimi Raikkonen addirittura terzultimo con 304,4 km/h, davanti solo alle due Marussia: “Iceman” ha perso 13,8 km/h dal valore della qualifica.
VETTEL DEVE CAMBIARE ARIA Alla Red Bull Racing per un giorno hanno vissuto la pressione che normalmente pesa sulla Ferrari. E gli isterismi hanno mostrato molti nervi scoperti. Sebastian Vettel deve aver capito che non è più al centro del progetto degli austriaci: il faro si è acceso su Daniel Ricciardo. Come ha giustamente rilevato Jacques Villeneuve nell’intervista che ci ha rilasciato, il tedesco ora deve cambiare aria se vuole dare dignità ai quattro titoli mondiali vinti di fila. E sarà proprio il pilota di Heppenheim a riscaldare il mercato estivo. Sarà interessante scoprire chi vorrà andare a prenderlo. Ci proverà Ron Dennis (armato dalla Honda) che non vuole rinnovare Jenson Button, ma staremo a vedere se andrà all’attacco anche Marco Mattiacci.
RAIKKONEN NON SENTE L’ANTERIORE Il team principal del Cavallino sarebbe disposto ad allungare il contratto di Fernando Alonso per blindarlo fino al 2019, confermando anche il deludente Kimi Raikkonen. Il romano vuole mettere dei punti fermi, ma non deve farsi legare le mani dai piloti. Sebbene i problemi vengano dalla macchina. Il finlandese si è lamentato dell’inserimento in curva della F14 T. Non sente la Rossa e soffre.
E’ COLPA DELLA SOSPENSIONE PULL ROD? Allora aveva ragione l’ingegner Enrique Scalabroni nel mettere l’accento sulla sospensione anteriore a schema pull rod della Rossa. Uno schema che obbliga le gomme a essere l’unico elemento ammortizzante, richiedendo assetti molto rigidi (se non inchiodati) che rendono molto nervoso l’anteriore specie in frenata. L’argentino sostiene addirittura che in staccata si registri un minimo allargamento della carreggiata che rende ulteriormente instabile la Rossa.
ALLISON E’ PRONTO A CAMBIARE SCHEMA James Allison è pronto ad abiurare una soluzione nella quale non ha mai creduto, ma intanto Kimi, che sulla Lotus aveva sempre gradito sospensioni piuttosto morbide per sfruttare il potenziale delle gomme, è andato ancor più in crisi. E si capisce come mai nelle prime fasi di gara, con il pieno di benzina, le Ferrari accumulino il distacco che poi conservano, o riducono, man mano che il serbatoio si vuota. La F14 T non riesce a sfruttare la mescola Supersoft, mentre si adatta meglio alle Soft, facendo gli stessi giri veloci delle Williams. Bene a vuoto, ma non in qualifica perché il warm-up degli pneumatici è difficoltoso.
CONSUMO MAGGIORE PER RAFFREDDARE Se questa “fotografia” è realistica non possiamo aspettarci niente di buono nella seconda parte della stagione e bene fanno a Maranello se dedicano il grosso delle loro risorse al 2015. A Spielberg c’è chi nella diretta tv ha notato che a metà gara il consumo del motore 059/3 fosse maggiore del 50%: avendo corso dei rischi di raffreddamento con la carrozzeria stretta, i tecnici del Cavallino devono aver usato un po’ di benzina per raffreddare la parte alta del V6 Turbo, tanto più che quella austriaca era una pista poco sensibile al consumo. Insomma, quello che si è guadagnato da una parte, lo si è perso in parte da un’altra. Il delta, comunque, è stato positivo, per cui la (piccola) crescita si è vista. Meno accettabile (per la Ferrari) che sulla macchina di Kimi non abbia funzionato il DRS nei primi giri per la mancata attivazione dal lato FIA. E tornano in mente i guai con i motori ibridi non abilitati al via in Australia…
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