F.1: farla difficile è facile, farla semplice è difficilissimo

F.1: farla difficile è facile, farla semplice è difficilissimo

I team discutono il budget cap, ma i piccoli team dovebbero puntare sulle idee e la semplicità spendendo poco

Gabriele Tredozi ripete spesso un assunto che dovrebbe far riflettere i team principal della Formula 1: “Farla difficile è facilissimo, farla semplice è difficilissimo”. Se questa frase non fosse il refrain di un ingegnere che per anni ha calcato il paddock, si potrebbe pensare che sia l’illuminata massima di un filosofo. In poche parole quasi profetiche, il tecnico di Brisighella ha racchiuso grandi verità che lo scintillante mondo dei Gp non vuole ascoltare. 800 PERSONE PER DUE MONOPOSTO! Quanti soldi sono necessari per mettere in pista due monoposto e per vincere i mondiali piloti e Costruttori? Quante persone sono indispensabili in ogni squadra per ottenere questo risultato? Diciamo che ci sono squadre che spendono oltre 300 milioni di euro per un campionato (se non di più) e strutture che utilizzano più di 800 dipendenti (telaisti + motoristi). SERVE IL BUDGET CAP? Il Consiglio Mondiale della FIA nella riunione di dicembre ha discusso l’idea di introdurre una limitazione dei costi in Formula 1: si costituirà una speciale commissione che avrà il compito di studiare una normativa che permetta un drastico taglio delle spese e, soprattutto, le modalità per evitare che qualcuno possa fare il… furbo. ECCLESTONE PUNTA SULLA DELAZIONE Bernie Ecclestone, che ogni giorno regala coriandoli di “saggezza” ai giornali inglesi, ci mette la sua proposta: vincolo di 200 milioni di dollari di spesa (meno di 150 milioni di euro) e una taglia di un milione di euro da elargire a chi porterà le prove di chi cercherà di aggirare i controlli. In un ambiente altamente competitivo e conflittuale come quello della Formula 1, Mister E gioca l’asso di mettere tutti contro tutti, puntando sul conflitto d’interessi fra le parti. BASTANO 200 MILIONI DI DOLLARI? La maggioranza dei team sarebbe propensa a sottoscrivere un accordo che limiti i costi a 200 milioni di dollari, visto che, soprattutto i piccoli, dicono di non raggiungere quella soglia. Ovviamente non la pensano allo stesso modo i top team che spendono più del doppio. Qualsiasi taglio inciderebbe sulla carne viva dei reparti corse di Ferrari, Mercedes, Red Bull Racing e, forse, anche della McLaren, ora che il team di Woking può godere del supporto economico della Honda come sponsor principale (100 milioni di euro senza nemmeno l’esigenza di apparire, almeno nel 2014). TOP TEAM CONTRARI Le distanza sono enormi ed è difficile pensare che si possa trovare un punto di accordo: nel tetto rientreranno anche i costi dei piloti e le iniziative promozionali? Trovare un minimo comune denominatore non sarà impresa semplice: se uno sponsor dovesse portare in dote il contratto munifico di un top driver come andrebbe conteggiato nell’eventuale budget cap? Non solo, ma la Ferrari, per esempio, ha ottenuto dei benefici politici (diritto di veto) e economici (più soldi da Bernie) in virtù del suo status di team storico (è l’unico che esiste dalla nascita della F.1): dovrebbe rinunciarvi per mettere tutti alla pari? Figuriamoci… UN KM DI UNA F.1 COSTA 500 EURO! Stando alle previsioni di un team medio del Circus un chilometro in pista nella stagione 2014 è stato calcolato che costerà 500 euro. Si dice che dal 2010 con il divieto dei test in stagione siano stati risparmiati circa 10 milioni di euro. Una cifra certamente importante che i top team hanno reinvestito per dotarsi di moderni sistemi di simulazione. E così il previsto risparmio è stato speso in una nuova fonte di costi e di… complicazioni. E allora servono la galleria del vento moderna e un reparto CFD all’avanguardia. C’E’ ANCHE IL DOPPIO TEAM PRINCIPAL Niente in Formula 1 è semplice: per la Mercedes, per esempio, non è possibile avere un solo team principal. Il ruolo che negli anni era rappresentato dal titolare della squadra (che aveva interesse a sapere come venivano spesi i suoi soldi) è stato ereditato da manager ben pagati che gestiscono risorse non proprie. Se la Ferrari ha Stefano Domenicali come responsabile unico della Gestione Sportiva del Cavallino, la squadra della stella a tre punte si affida addirittura ad una troika: Toto Wolff si occupa degli aspetti politici e commerciali, mentre Paddy Lowe di quelli tecnici e sportivi. Ai due si aggiunge Niki Lauda nel ruolo di super-consulente voluto dal board della Casa di Stoccarda. GRUPPI DI PROGETTAZIONE DELLE VETTURE E non c’è più un progettista, tranne Adrian Newey, che abbia la visione globale di una monoposto di Formula 1: ci sono… agitatori di uomini che mettono insieme le idee che vengono dai sotto-gruppi (telaio, sospensioni, aerodinamica, elettronica ecc…). Ciascuna equipe ha delle specifiche missioni di progetto per cui studia ed estremizza il suo pezzo di macchina, spesso senza sapere se le idee che si portano avanti si armonizzeranno con il resto della monoposto. L’esempio della McLaren dello scorso anno è stato forse quello più eclatante di questo modo di pensare. E non è un caso che la gestione di Martin Whitmarsh sia stata spazzata via, per fare tornare al timone di Woking Ron Dennis, un uomo che bada poco alle chiacchiere e punta alla sostanza: tornare a vincere. LA POWER UNIT FORMATA DA SEI ELEMENTI Da quest’anno non abbiamo più nemmeno un motore, ma quella che si chiama power – unit. È composta da sei elementi distinti, spesso prodotti da fornitori diversi: motore termico V6 di 1,6 litri di cilindrata a cui si aggiungono un turbocompressore mono-stadio, due motori elettrici (Mgu-H e Mgu-K) per i sistemi ibridi dell’ERS, la batteria a ioni e l’elettronica che deve gestire come erogare una potenza combinata che è di circa 750 cv. Gli stessi di prima, ma con un risparmio energetico impressionante: 40 kg di benzina a Gp, visto che si possono usare 100 kg contro i circa 140 necessari nel 2013. Una sfida entusiasmante che apre nuove porte della ricerca, ma che ha reso terribilmente complicati i sistemi: basti dire che in macchina ci sono chilometri di cablaggi e due impianti elettrici separati a voltaggi distinti, senza contare le parti ad alta tensione (circa 700 volt) che richiedono procedure di sicurezza complicate. ANCHE PER I COMMISSARI E’ PIU’ COMPLICATO Anche per i commissari di percorso è diventato più difficile intervenire: alla radice della cameracar del roll-bar ci sono delle luci al led: rosso, giallo e verde. Indicano ai marshall se possono toccare la vettura, oppure se rischiano di prendersi una scarica elettrica. Nei test di Jerez abbiamo visto i piloti fuggire a gambe levate dall’abitacolo (l’importante è saltare dalla vettura, evitando il simultaneo contatto fra la macchina e la pista), mentre i commissari, tutti dotati di speciali guanti di lattice, aspettavano la luce verde, prima di spostare la vettura. In caso di incidente i tempi di intervento si allungheranno e la presenza di safety car in pista certamente più numerose del solito. IL FALLIMENTO DELLA TOYOTA Secondo noi e secondo il teorizzatore di questo pensiero, l’ingegner Tredozi, i team più piccoli sbagliano a inseguire il budget cap: più le grandi squadre si incaponiranno nel complicare i loro sistemi (basti pensare quale giro impressionante di e-mail è necessario alla catena di comando prima di arrivare a prendere una decisione) e più dovrebbero puntare alla semplificazione delle loro scelte, andando contro corrente e non inseguendo le distorsioni dei top team, verso un gigantismo che rischia di essere deleterio. La Toyota era certamente la squadra con un budget senza limiti, disponeva delle tecnologie più avanzate (addirittura due gallerie del vento che ora mette a disposizione dei clienti di F.1) eppure non ha mai vinto nemmeno un Gp, perché il funzionamento della squadra era improntato sul Kaizen, la condivisione di ogni problema con tutto il personale. Funziona nel prodotto di serie, ma non in F.1. Una follia che aveva reso ministeriale la conduzione del reparto corse e lentissimo lo sviluppo della macchina. LOTUS E SAUBER CI INDICANO LA STRADA La Lotus l’anno scorso, invece, ci ha mostrato che è possibile togliersi delle belle soddisfazioni restando in lizza per il mondiale con un budget che era la metà di quello di Red Bull Racing, Mercedes e Ferrari. E l’onesta Sauber, quasi senza soldi per finire la stagione, è stata più volte davanti alla F138 a parità di motore 056. “Farla difficile è semplicissimo, farla facile è difficilissimo”. Anche in queste contraddizioni c’è il fascino della Formula 1, dove il genio umano può ancora contare quasi quanto i soldi…
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