Ecco perché la Red Bull rinuncia alla velocità di punta!

Ecco perché la Red Bull rinuncia alla velocità di punta!

Newey sfrutta motore Renault e KERS in potenza media e nasconde le batterie nel cambio

Sebastian Vettel ha meritato la settima vittoria delle diciotto conquistate in carriera. Ha cesellato un successo sulla pista di Monza, il tempio della velocità, e ha sfatato un mito. Con la piena complicità di Adrian Newey ha dimostrato che è possibile imporsi sullo stradale senza disporre di una monoposto capace di velocità di punta elevate. Il tedesco ha toccato solo i 327,4 km/h in rettilineo, mentre Felipe Massa con la Ferrari è arrivato a 342, Schumacher a 339, Alonso a 336 e la coppia di piloti della McLaren, Button e Hamilton, a 333. Per dovere di cronaca citiamo anche il valore massimo che è stato raggiunto dalla Lotus Renault di Bruno Senna con 347 km/h. Leggendo questi dati, appare fin troppo chiaro, che la velocità in sé non è più un dato determinante per analizzare il Gp d'Italia, perché la classifica della gara risulta proprio il rovescio della lista delle velocità. E questo cambiamento epocale merita un approfondimento, specie sulla magica RB7 che si dimostra (quasi) imbattibile. A Spa era montata la polemica sull'estremizzazione degli assetti e, in effetti, gli uomini della Red Bull Racing erano andati ben oltre i 3,5 gradi di camber “consigliati” dalla Pirelli, manifestando in qualifica il fenomeno di blister sulle gomme anteriori (erano arrivati a valori di 4,5 gradi!). Paul Hembery, direttore di Pirelli Motorsport, per garantire che tutti rispettassero un valore di sicurezza anche a Monza (tracciato molto impegnativo per i carichi laterali), ha chiesto e ottenuto dalla FIA la verifica del camber ad una misura di 3,25 gradi. Oggi è chiaro a tutti, quindi, che non stava nelle geometrie delle sospensioni il segreto della Reb Bull Racing che aveva vinto a Spa e dominato a Monza. Bisogna cercare altrove, dunque. Parlando nel paddock e mettendo insieme più elementi è possibile delineare che esiste un combinato disposto che non è copiabile subito e, forse, nemmeno in tempi brevi. Cerchiamo di spiegarci meglio: Adrian Newey è indiscutibilmente il progettista che sa leggere e interpretare le regole meglio di chiunque altro. Secondo il suo “credo” ogni parte della monoposto deve contribuire all'incremento delle prestazioni. È uno dei pochi che ha ancora la visione globale di una F.1 e conosce la sua RB7 pezzo per pezzo. Non è così per quasi tutte le altre squadre che delegano lo studio di parti della monoposto a piccoli gruppi di lavoro. La perfetta sinergia delle componenti può portare a trasformare quelli che potrebbero essere dei difetti in pregi, con un pizzico di genio (e questo non manca ad Adrian). Il motore Renault non è certo il più potente fra i V8, paga qualche cavallo a Mercedes e Ferrari eppure nel 2011 ha permesso alla Red Bull Racing di firmare tutte e tredici le pole position! Newey ha chiesto ai motoristi francesi di far lavorare il propulsore non tanto in potenza massima (vale a dire alla soglia di 18 mila giri consentiti dalle regole), quanto in potenza media in una range fra 15 e 17 mila giri, vale a dire nella fascia di maggiore utilizzo del propulsore nell'arco di un giro. E qui abbiamo una prima risposta per la mancanza di velocità, ma non è l'unica. Procediamo oltre... I francesi hanno sempre usato un po' di benzina per raffreddare la parte alta del motore e garantirsi l'affidabilità del motore. Newey quella pecca l'ha trasformata in una risorsa e ha fatto in modo che i gas di scarico soffiassero nel diffusore posteriore generando quella “minigonna termica” che ha permesso di aumentare il carico aerodinamico del corpo vettura, potendo così disegnare ali con profili meno resistenti e più efficienti. Quel diavolo di un inglese non si è fermato qui: avendo scoperto questo vantaggio, ha pensato bene di “picchiare” l'assetto della RB7 (la monoposto risulta più bassa nell'anteriore e più alta nel retrotreno) per due ragioni: primo, si aumenta la portata d'aria al diffusore e, quindi, il carico se la “minigonna termica” sigilla per davvero il maggiore flusso che arriva da sotto la monoposto, per cui l'effetto estrattivo cresce sensibilmente. Non solo, ma questo assetto assicura che si sigilli meglio la zona del piatto del fondo che sta davanti alla ruota posteriore, riducendo sensibilmente le turbolenze in quell'area, contribuendo a flussi d'aria più puliti nella zona nevralgica del retrotreno. Ultimo, ma non ultimo per importanza: il KERS. Sulla Red Bull Racing ne abbiamo sentito parlare solo perché continua fonte di piccoli problemi (finalmente un difetto della RB7?), in realtà è un componente che contribuisce al successo dei bibitari. Adrian, infatti, non ha voluto allocare la “valigetta” del recupero di energia cinetica sotto il serbatoio di benzina, fra pilota e motore, come hanno fatto tutti gli altri. Il progettista britannico in quel punto ha montato solo il moto-generatore, mentre le batterie sono state dislocate in punti diversi della monoposto: oltre a quella a vista (quado viene tolto il cofano) sul lato sinistro, si è saputo che ne esistono altre tre annegate nella scatola del cambio. La posizione è ideale per bilanciare la monoposto: con la distribuzione dei pesi fissata per regolamento, avere più massa del KERS nel posteriore, rispetto alla concorrenza, vuole dire disporre anche di più zavorra all'anteriore (utile a far andare in temperature le gomme!). Ma nella scatola del cambio è più difficile refrigerare le batterie che devono funzionare a temperature inferiori a 100 gradi, mentre il cambio lavora a oltre 120 gradi. Si capisce, allora, come mai la RB7 all'improvviso debba rinunciare al KERS, salvo poi funzionare di nuovo al top qualche attimo dopo (lo abbiamo visto in qualifica con Vettel proprio a Monza): se si registra un surriscaldamento delle batterie, il sistema del recupero di energia viene temporaneamente disabilitato da un'appropriata gestione elettronica, ma torna a funzionare non appena si ripristinano le temperature funzionali. Questo KERS è frutto di una compartecipazione di Red Bull, Renault e Magneti Marelli. Non funziona per sparare 80 CV in 6”6 in potenza massima, ma eroga il surplus di cavalli nella fase di potenza media (proprio come il motore Renault) assicurando una maggiore spinta in uscita di curva più che in fondo al rettilineo. È anche per questo che la RB7 si sarebbe permessa il lusso di usare a Monza una settima marcia leggermente più corta degli altri, costruendo una spaziatura dei rapporti che ha favorito lo sfruttamento della maggiore coppia a disposizione. Ed ecco perché Vettel non ha esitato a mettere due ruote nell'erba al Curvone per superare Alonso, essendo ben conscio che la potenza disponibile in quel tratto di pista, in piena accelerazione, era nettamente superiore a quella della Ferrari dello spagnolo, mentre le cose sarebbero diventate più complicate avvicinandosi alla Variante della Roggia dove la Rossa poteva disporre di maggiore velocità di punta. Il succo è che la Red Bull Racing arriva alla sua velocità massima prima di qualsiasi altra monoposto e la può mantenere più a lungo. Forse per questo non ha bisogno di picchi, ma cura molto di più la percorrenza delle curve e la capacità di Vettel di aprire il gas in anticipo sugli avversari. Stanti così le cose si può intuire come la RB7 non abbia un “segreto” da copiare, ma la sua superiorità sia il frutto della perfetta integrazione del progetto nei suoi componenti. E non sarà facile per Ferrari e compagnia realizzare una monoposto estrema per superare l'estrosità di Newey che sta già ragionando su come esasperare ulteriormente tutti questi concetti vincenti. Il suo presente è già nel futuro...

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Mark Webber , Sebastian Vettel
Articolo di tipo Ultime notizie
Tag pneumatici