Direttiva tecnica FIA: gli scarichi della valvola wastegate non possono soffiare in modo differenziato

Questa volta la lettera di chiarimento regolamentare datata 1 dicembre sarebbe partita da Brackley alla volta di Parigi: la domanda della Mercedes che l’accompagnava era semplice, semplice. Gli scarichi della valvola wastegate possono soffiare i gas di scarico in modo differenziato?

Aldo Costa (Mercedes) a colloquio con Nicholas Tombazis, Responsabile tecnico delle monoposto FIA

Photo by: Sutton Images

Nicholas Tombazis, responsabile tecnico per le monoposto della FIA, ha risposto alla missiva ritenendo che i due piccoli terminali devono funzionare in coppia e non autonomamente. Come si ricorderà i due tubi in uscita dalla pop-off sono stati introdotti nel 2016 per aumentare il sound asfittico delle power unit.

Una modifica che ha contribuito a migliorare l’acustica, ma che non avrebbe dovuto avere impatto sulle prestazioni. La Renault, invece, già nei test invernali di quest’anno aveva deciso di montare gli scarichi della wastegate sotto quello centrale con la massima inclinazione concessa dal regolamento (5 gradi).

Renault RS18: ecco gli scarichi inclinati di 5 gradi

Photo by: Giorgio Piola

I tecnici di Enstone avevano provato a sfruttare il soffiaggio dei gas, per quanto poco energizzati, per migliorare l’efficienza della faccia inferiore del profilo principale dell’ala posteriore, contribuendo anche a velocizzare l’estrazione dell’aria dalla zona centrale del diffusore.

I tecnici della FIA hanno esaminato questa soluzione ammettendo che era da considerarsi legale per come erano state scritte le norme, ma che avrebbero cambiato il regolamento nel 2019 per evitare che il soffiaggio degli scarichi potesse avere un’influenza aerodinamica che sarebbe vietata.

Renault RS18: dettaglio degli scarichi della wastegate accoppiati sotto a quello principale

Photo by: Giorgio Piola

Il caso, che sembrava essersi sopito, si era riacceso in Cina quando l’attenzione si era concentrata sulla Ferrari che a Shanghai aveva un suono del motore diverso dal solito in fase di rilascio, lasciando presagire la presenza di una mappatura della power unit che permettesse di far soffiare gli scarichi della wastegate.

Fatto sta che prima di Baku era stata inviata una comunicazione ai team nella quale si leggeva “…non accettiamo siano consentite delle mappature di motore specificamente pensate per incrementare il flusso dei gas di scarico nelle curve. Queste mappature del motore (non consentite) possono essere specifiche per un sistema di by-pass di turbina e compressore o per il flusso che passa attraverso i cilindri. Per essere ammissibili, tali flussi dovrebbero essere il risultato di mappature che aumentano effettivamente le prestazioni o l’affidabilità della power unit, e non siano state pensate per aumentare il flusso dei gas di scarico”.

Perché si è pensato che il soffiaggio d’aria in realtà fosse generato dalla spinta del compressore che in fase di rilascio del 6 cilindri era attivato dalla MGU-H, il motore elettrico che recupera l’energia del turbo. In sostanza ci sarebbe stata una compressione extra di aria in camera di combustione che sarebbe stata “sparata” negli scarichi senza che ci fosse l’iniezione di carburante a generare lo scoppio. Comburente senza combustibile.

La turbina, quindi, era come se fosse pre-caricata, e l’aria soffiata in più (quindi non gas residuo di combustione) veniva liberata dagli scarichi della wastegate che restava aperta, incrementando un più energico flusso verso l’ala posteriore. Si determinava un vantaggio aerodinamico nelle curve lente e ogni volta che l’acceleratore era chiuso.

Ferrari SF71H: gli scarichi della wastegate montati uno sull'altro sopra a quello principale, visti nelle libere del GP di Germania

Photo by: Giorgio Piola

La questione sembrava essere rientrata, se non che la Ferrari, nelle prove libere del GP di Germania, aveva portato in pista un’ulteriore evoluzione del concetto: i motoristi diretti la Mattia Binotto avevano proposto i due tubi della wastegate montati in posizione verticale (uno sopra l’altro) sul terminale principale.

La soluzione aveva fatto subito discutere, scatenando delle polemiche perché non serviva solo a rastremare il cofano motore, ma era stata pensata per incrementare l’effetto aerodinamico dei gas di scarico sotto l’ala posteriore, estremizzando il concetto e facendo fuoriuscire l’aria dai due piccoli terminali in modo differenziato, aprendo prima uno sfogo e poi anche l’altro.

La Scuderia non ha mai riproposto la soluzione di Hockenheim, ma, nonostante questo, la Mercedes ha chiesto se è necessario avere lo stesso flusso nei due terminali evitando che si possano riprodurre i soffiaggi differenziati che qualcuno ha provato del 2018 per ridurre il drag e aumentare il carico. E la risposta è stata affermativa. Ferrari e Renault, dunque, sono avvisate…