Le nuove F.1 all'inizio più lente di 10 secondi?

Le nuove F.1 all'inizio più lente di 10 secondi?

Nel Circus c'è chi teme che le attuali GP2 possano essere più veloci, in attesa che lo sviluppo...

Si parla tanto della Formula 1 del 2014, della rivoluzione regolamentare imposta dalla FIA con l’introduzione dei motori turbo V6 da 1,6 litri dotati di sistemi ibridi (ERS e KERS), ma nessuno fa riferimento alle prestazioni che le nuove monoposto saranno in grado di raggiungere nel primo anno. “Non è per essere catastrofisti – ammette Enrique Scalabroni - ma non è difficile prevedere che le GP2, vale a dire le vetture della serie cadetta, possano andare più forte di quelle della categoria di punta dell’automobilismo internazionale. Basta fare alcuni conti per rendersene conto. Certo il fenomeno si vedrà all’inizio dello sviluppo delle macchine 2014, ma c’è chi si sta preoccupando…”. F.1 DIECI SECONDI PIU’ LENTE? Quella di Scalabroni non è una provocazione, anche se il quadro che ci ha appena delineato il tecnico argentino può sembrare la più clamorosa eresia: sarebbe folle che il campionato che rappresenta in pinnacolo dell’innovazione tecnologica e della ricerca, rischi di schierare monoposto che potrebbero andare più piano del monomarca chiamato a formare i giovani talenti. Eppure il rischio c’è, per cui vale la pena di analizzare il problema per cercare di capire a che cosa si sta andando incontro. Tanto per dare un’unità di grandezza vi ricordiamo che ad Abu Dhabi (ultimo confronto diretto fra le due categorie) la F.1 ha ottenuto la pole con Mark Webber in 1’39”957, mentre la GP2 ha girato in 1’48”931 a nove secondi. È chiaro che la difficoltà emergerà nella prima fase della stagione e poi, quando i team inizieranno il lavoro di sviluppo sui sistemi, ci sarà un rapido recupero delle prestazioni, verso quei livelli che erano stati studiati sulla carta dai legislatori. Al momento, però, non sembra che non sarà così… 500 KG DI CARICO IN MENO! Le migliori F.1 di quest’anno hanno raggiunto valori di carico aerodinamico stimabili in circa 1700 kg ad una velocità di 250 km/h: è preventivabile una perdita del carico del 30% per le limitazioni regolamentari, per cui ci sarebbe una calo di oltre 500 kg. Le monoposto, quindi, ripartirebbero da una base di poco superiore ai 1200 kg. E per dare un ordine di grandezza si può aggiungere che ogni 80 kg di carico su una F.1 valgono quasi un secondo nel tempo sul giro. Si parla, quindi, di un rallentamento di oltre 6 secondi al giro: un’enormità! TANTE LIMITAZIONE AERODINAMICHE Da che cosa viene determinata la drastica riduzione del carico aerodinamico? L’ala anteriore non potrà più essere della larghezza di 1800 mm ma si limiterà a 1650 mm, mentre rimane invariata la sezione centrale di 500 mm che deve essere di disegno neutro per tutte le monoposto. Le ruote anteriori, quindi, essendo meno schermate offriranno una maggiore resistenza all’avanzamento e genereranno maggiori turbolenze nocive. Cambierà anche l’altezza della scocca che calerà dagli attuali 625 mm ai 525 mm con la sua sezione terminale che resterà invariata. Anche i musi dovranno essere molti più bassi (si passerà dai 525 mm attuali a soli 185 mm misurati a 700mm dall’asse anteriore) per cui sarà sensibilmente minore il flusso che si riuscirà ad incanalare verso il diffusore posteriore. Nel retrotreno sparirà l’alettone inferiore che generava carico (viene sostituito dai supporti verticali montati al centro), mentre verrà ridotta di 20 mm anche l’altezza dell’ala posteriore, mentre sarà concesso un potenziamento del DRS, visto che la sua apertura passerà da 50 a 70 mm. Come si vede la perdita di carico sarà importante e andrà a impattare pesantemente sulle prestazioni. GLI SCARICHI NON SOFFIANO PIU’ A tutto questo dobbiamo aggiungere che svanirà anche l’effetto magico degli scarichi soffianti visto che il terminale unico dovrà sfociare oltre l’asse posteriore della monoposto in una posizione che non permetterà più il riutilizzo dei gas roventi con una funzione aerodinamica. I progettisti saranno bravi a trovare nuove soluzioni per ripristinare SERVE PIU’ RAFFREDDAMENTO Le masse radianti per il raffreddamento non solo del motore, ma anche del turbo e dei sistemi ibridi richiederà un aumento delle superfici che penalizzerà l’efficienza aerodinamica, dal momento che si dovranno disegnare fiancate più grandi, in particolare per alloggiare lo scambiatore di calore aria/aria necessario al buon funzionamento della sovralimentazione. Le pance, inoltre, saranno più larghe anche nelle bocche perché la FIA ha adottato le strutture deformabili anticrash che la Red Bull Racing ha progettato per tutte le squadre e che sono certamente più voluminose rispetto a quelle che avevano quest’anno altri team. Le esigenze di sicurezza e la necessità di avere una maggiore portata di aria fresca nei pontoni laterali determinerà fiancate più voluminose e un maggiore scarico di aria calda in coda che determinerà una minore efficienza del diffusore posteriore. 100 CAVALLI IN MENO? A livello meccanico l’obiettivo è di arrivare con la power-unit alla stessa potenza di oggi con un maggiore rendimento e, quindi, minori consumi e emissioni. Ma se i 750 cavalli erano uno standard raggiunto per i propulsori V8, non si può dire altrettanto dei V6 turbo che sono solo all’inizio dello sviluppo, tanto più che se ne potranno usare solo cinque in una stagione, a dispetto delle otto unità concesse ai 2,4 litri atmosferici, per cui dovrà crescere la vita. È ipotizzabile che si inizi la stagione 2014 con una potenza intorno ai 650 cavalli: per cui si pagherà un altro secondo nelle prestazioni sul giro con 100 cavalli in meno. IL FATTORE CONSUMI E siccome la nuova F.1 ha posto dei limiti stringenti anche al consumo (si potranno imbarcare solo 100 kg di carburante) e il flusso della benzina oltre i 10.500 giri non potrà essere superiore a 100 kg/h, appare evidente che ci sarà un altro fattore importante che potrebbe rallentare le monoposto 2014. Nei primi test invernali, quindi, non ci dovremo stupire più di tanto se vedremo macchine che gireranno a Jerez una decina di secondi più piano. Finirà che FIA e FOM chiederanno alla Pirelli di realizzare gomme meno prestazionali per la GP2, proprio per evitare l’imbarazzo che le monoposto della serie cadetta possano stare davanti a molte Formula 1?

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Campionati Formula 1
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